Polaris. Игрок на миллиард
Мотоциклетный бизнес концерна Polaris растет небывалымитемпами: в первом квартале 2015 года продажи выросли на 74% по сравнению с тем жепериодом прошлого года. Что будет дальше? Об этом я беседую со Стивом Меннето, вице-президентомконцерна по мотоциклетному направлению.
Мотоциклетный бизнес концерна Polaris растет небывалыми темпами: в первом квартале 2015 года продажи выросли на 74% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Что будет дальше? Об этом я беседую со Стивом Меннето, вице-президентом концерна по мотоциклетному направлению.
Стив Меннето знает мотоциклетный бизнес со всех сторон: начинал он дилером Polaris в Нью-Йорке, а 17 лет назад принял предложение концерна и стал его директором по продаже мотоциклов. В 2009 году он возглавил подразделение Victory, а когда в 2011 году Polaris по его предложению выкупил марку Indian, стал вице-президентом по мотоциклам. Беседа с ним – отличный шанс узнать о будущем и Victory, и Indian.
Стив, вы не ошиблись, настояв на покупке Indian: взрывной рост продаж наглядно демонстрирует вашу правоту.
На самом деле это инициатива не только моя, но и нашего генерального директора и президента Скотта Уайна. Но, действительно, мы весьма довольны динамикой развития, она опережает наши планы. Сейчас у Indian уже 200 дилеров в Северной Америке и 150 за ее пределами. Однако их число могло бы исчисляться тысячами – столь велик интерес к бренду.
А сколько дилеров продают одновременно и Victory, и Indian?
Примерно половина в Северной Америке и 80% за ее пределами.
У них должны быть отдельные залы или даже здания?
Нет, они могут выставлять мотоциклы обоих брендов в одном шоу-руме, но на разных подиумах.
Какая модель обеспечивает максимальный рост продаж – Scout или Chief?
Пока объем продаж Scout составляет лишь четверть от сбыта больших Indian – но лишь потому, что его выпуск не вышел на проектный уровень. Самый большой спрос именно на Scout, и мы прилагаем все усилия, чтобы его удовлетворить.
У марки Indian богатейшая гоночная история, которой более ста лет!
Ваш завод в Спирит-Лейке все еще работает в одну смену?
Нет, уже в две. У нас в Спирит-Лейке три нитки конвейера: одна выпускает Scout, вторая большие Indian, а третья попеременно Victory и Indian. Самая большая проблема – в нехватке рабочей силы: мы уже гоняем автобусы за рабочими за сорок миль!
Объявляя о показателях первого квартала, Скотт Уайн упомянул о «некоторых затруднениях, особенно в мотоциклетном секторе». В чем они заключались?
Мы запустили новую линию окраски, которая позволит и улучшить качество, и поднять объем производства. Но немало времени ушло на ее отладку. К тому же подвела погода – несколько месяцев нас трепали настоящие бури.
Я знаю, что Polaris не раскрывает объемов производства. Но, судя по тому, что сбыт в первом квартале этого года составил 137,4 миллиона долларов, я полагаю, что вы сделали около 8000 мотоциклов?
Да, где-то так.
Пока вы выпускаете мотоциклы только в Спирит-Лейке. Но Polaris Group недавно открыла новые заводы в Хантсвилле, штат Алабама, и в Польше. Если у вас уже появились проблемы с набором персонала, возможно ли в будущем производство мотоциклов на этих предприятиях?
Нет – ни Indian, ни Victory. Заводы в Хантсвилле и польском Ополе будут выпускать только мотовездеходы – спрос на эти машины тоже быстро растет. Помню, когда мы открыли завод в Монтерее, сразу же нас забросали вопросами: «Теперь вы будете делать мотоциклы в Мексике?» Но бренды Victory и Indian ценны в том числе и тем, что это чисто американские мотоциклы. Так что Спирит-Лейк останется центром их производства.
В январе этого года вы купили Brammo – производство этих электробайков тоже переедет в Спирит-Лейк?
Да, осенью. Мы впервые инвестировали в Brammo еще в 2011 году, но компания не стала процветающей – видимо, ей не хватало менеджмента от Polaris. Тем не менее это сотрудничество дало нам ценный опыт – развитие электротранспорта критично важно для будущего. Но для нас электробайк не просто средство транспортировки из пункта А в пункт Б, вы должны еще и получать удовольствие от самого процесса.
Основатель Brammo Крейг Брамшер тоже перешел к вам?
Нет, мы купили у него только мотоциклетное производство, а изготовление силовых агрегатов оставили ему – чем он и будет заниматься.
Так что вы переводите производство мотоциклов Brammo в Спирит-Лейк. У них по-прежнему будет коробка передач?
Поначалу – да, а потом посмотрим. Но в любом случае они будут называться уже не Brammo, а Victory. Имя Brammo останется за силовыми агрегатами, которые мы будем покупать.
Так же, как выступивший в TT Zero на острове Мэн Victory – переименованный Brammo?
Нет, это не совсем так. Наши инженеры получили опыт работы с электробайками еще до приобретения Brammo (не забывайте, мы были партнерами с 2011 года!), так что в гоночной машине – большая доля труда нашего проектного центра.
Третье место электробайка Victory в гонках TT Zero – большой успех. Ведь концерн впервые выступил в гонках такого рода.
Концерн уже предлагает завидное разнообразие машин на электротяге: вы купили у Chrysler компанию GEM (Global Electric Motorcars), а также французские фирмы Aixam Mega и Goupil, выпускающие маленькие электрогрузовички. Теперь еще и электромотоциклы: вы ввязываетесь в прямое состязание с Harley-Davidson с его проектом LiveWire!
За этими машинами будущее, которое мы не имеем права упускать – поэтому мы и купили Brammo. К тому же посмотрите, как изменилось за последние годы отношение к электротранспорту. Раньше его покупатели говорили: «Я выбираю этот аппарат, потому что он дешев в эксплуатации и легок в управлении. К тому же он не загрязняет окружающую среду – что улучшит мой имидж». Теперь же все чаще говорят: «Экология – это хорошо, но мне нужны еще и отличная динамика и удовольствие от езды». Вот на таких покупателей и будет ориентирован электробайк Victory.
В TT Zero выступил Victory с электромотором, в Pikes Peak – с ДВС. Вы хотите, чтобы Victory ассоциировалось с высокой динамикой?
О да – и в дополнение к этим гонкам мы еще и выставим полноценную команду в дрег-рейсинговой серии NHRA. Для наших дилеров очень важно, чтобы гонки проходили в их городе. Так что Victory – действительно спортивный бренд. По сравнению с покупателями Indian поклонники Victory моложе и более ориентированы на высокие технологии.
В TT Zero вы заняли третье место, а в Pikes Peak Дон Канет не дошел до финиша. Как вы оцениваете эти результаты? Будете продолжать?
Я оцениваю эти результаты как многообещающие – в особенности итоги TT Zero. Мы в первый раз приняли участие в этой гонке и взошли на подиум, показав на этой сложной трассе скорость круга более 110 миль в час*. В Pikes Peak результат не вдохновляет – чтобы прийти первым, надо по крайней мере прийти к финишу. Но мы получили бесценный опыт, и в следующем году обязательно вернемся на эти трассы.
Двигатель мотоцикла Project 156, участвовавшего в Pikes Peak – прототип нового мотора Victory?
Да, мы решили протестировать его в гонке, а в 2016 году вы увидите мотоциклы с этим двигателем и в шоу-румах. Это будет агрегат среднего размера – 1200 см³.
.jpg)
Project 156 – это обкатка нового мотора Victory в боевых условиях. И пусть удача пока отвернулась от него – впереди большое будущее.
Как раз для WSBK. Мы увидим спортбайк Victory?
Мы много чего сможем сделать с этим двигателем!
Он выглядит как увеличенная версия мотора Scout. Сходство чисто эстетическое или техническое тоже?
Это очень интересная конструкция – не Scout, но на общей с ним платформе.
Довольно неожиданно было увидеть на Pikes Peak именно Victory – ведь у Indian великолепное спортивное прошлое. Мы увидим этот бренд в гонках?
Этот вопрос я слышу с тех пор, как мы приобрели Indian – но до сих пор я отвечал: «Посмотрим». Но вы первый, кому я отвечу определеннее: с конца 2016 года заводская команда Indian будет выступать в трековых гонках AMA. Больше пока не могу сказать ничего; впереди много работы, но решение уже принято.
Под маркой Indian будут выпускаться только V-твины? Или же в будущем возможно появление четырехцилиндрового Indian?
Большинство потенциальных покупателей воспринимает Indian лишь как классический круизер с V-твином. Но наши исследования показали, что у бренда очень большой потенциал – в разных рыночных нишах, далеко выходящих за рамки круизерного сегмента. Так что мы с воодушевлением смотрим на его будущее.
Несколько лет назад вы стали партнерами с индийской компанией Eicher. В чем вы с ними сотрудничаете?
У нас совместное предприятие – завод по производству сайд-бай-сайдов для индийского рынка.
Но компания Eicher также выпускает мотоциклы Royal Enfield и вкладывает большие средства в развитие этой марки: недавно они купили фирму Harris Performance, создали проектный центр в Великобритании и наняли немало бывших инженеров из Triumph, а также известного дизайнера Пьера Тербланша. Вы не планируете вместе с ними разработать одноцилиндровую платформу для Indian?
Все мы понимаем: чтобы стать большим игроком на глобальном рынке мотоциклов, надо использовать все возможности. Eicher – замечательный партнер, но мы рассматриваем и другие варианты.
Вы могли бы создать с ними совместное предприятие по производству одноцилиндровых Victory и Indian в Индии, или даже V-твинов начального уровня – как Harley-Davidson Street.
И это возможно.
Polaris – весьма прибыльная организация, стоимость вашей акции выросла с 8 $ в 2008 году до 160 $. Эта прибыль позволяет вам вести активную политику поглощений. Вы не хотите приобрести еще один глобальный мотоциклетный бренд?
Всё возможно. Мы собрали замечательную команду талантов – в этом причина нашего быстрого развития. Часть нашей стратегии – органический рост, другая часть – приобретения. И если в мотоциклетном секторе мы хотим быстро выйти в глобальные игроки, без них не обойтись.
Так что и Джон Блур может получить в отношении Triumph предложение, от которого не сможет отказаться?
Я ничего не знаю о предложении, от которого он не сможет отказаться, но если между нашими компаниями возникнет возможность контакта, я пойду на переговоры.
Вернемся к Indian. Вы говорили, что этот бренд рассчитан на более возрастную аудиторию – в отличие от Victory, который ориентирован на покупателей помоложе. Это действительно так?
И да и нет. Если мы возьмем туристические модели, то их покупатель действительно старше. Но Dark Horse и в особенности Scout привлекают и молодую аудиторию! Мы вообще хотим уйти от возрастного распределения: и Indian, и Victory подходят всем. Просто Victory – более динамичные мотоциклы.
В первом квартале 2015 года объем продаж Polaris Industries вырос на 16 % по сравнению с тем же периодом 2014 года – до 1,0333 миллиарда долларов. А сбыт мотоциклов за то же время возрос на 74 % – до 137,4 миллиона долларов.
Harley-Davidson выпускает лимитированные серии кастомизированных аппаратов под суббрендом CVO. Вы планируете что-нибудь в этом роде?
Кастомизация – великая вещь, но пока у нас не доходят до нее руки. Завод в Спирит-Лейке работает на полные обороты, но не поспевает за спросом. Но когда мы выйдем на проектный уровень производства, то займемся и производством кастом-версий, участок под это уже запланирован.
В первой четверти этого года экспорт мотоциклов упал на 15%. Виноват высокий курс доллара или еще и другие факторы?
Конечно, курс валют – решающий фактор для любого бизнеса. К тому же, экономика Европы не в лучшем состоянии – хотя нам удалось удержать там объемы продаж, что уже хорошо.
В
Будьте в курсе Мото новостей в Telegram
