Оранжевая эволюция
Последние пару лет KTM уделял внимание в основном асфальтовым новинкам, оставляя оффроудной теме лишь небольшие доработки и рестайлинги. Казалось бы, куда уж лучше? Однако скромно улыбающиеся австрийцы все это время работали над абсолютно новыми машинами 2016 модельного года, которые нам уже посчастливилось откатать.
Стремление австрийцев захватить асфальтовые ниши понятно: по статистике производства четко видно, что за последнее десятилетие доля оффроудных мотоциклов едва выросла в количественном отношении и сильно просела в процентном относительно растущего и развивающегося «асфальта». По заявлению менеджеров российского импортера KTM, порядка 70% эндуро продаются на мировом рынке с тремя веселыми буквами на баке.
Кажется, с таким оглушительным успехом двигаться дальше просто некуда, но навязчивое стремление стать мировым лидером в сфере спортивных мотоциклов заставляет двигаться дальше и больше вкладывать в разработку очередных новинок. В нынешнем году, традиционно, австрийцы поменяли только кроссовые аппараты, радикальные изменения которых коснутся эндуро лишь в следующем году, так что и внимание сосредоточим именно на них.
Новое оперение отличается не только формой, но и новым химическим составом, призванным снизить вероятность поломки. Отдельного упоминания заслуживает и внимание, уделенное аэродинамике – горячий воздух с радиатора отводится так, чтобы теплый поток огибал пилота и не поджаривал его.
Изменений много, но обо всем по порядку. Новые стальные подножки No Dirt, как говорит название, призваны свести к минимуму налипание грязи. Слегка измененные рычаги прогрессии (прерогатива кроссовых машин, на эндуро амортизатор традиционно крепится к маятнику напрямую). Последние, как и рама, тоже немного видоизменились, прибавив в жесткости и скинув несколько грамм массы.
Крутильная жесткость новой рамы в сравнении с предыдущим поколением повысилась на 20 %, а вот жесткость продольная – напротив, снизилась на целых 30 %. И это не упущение инженеров, а осознанный шаг, призванный еще ощутимее смягчать приземления и нивелировать ошибки начинающих. Вдобавок к этому и масса снизилась аж на 380 грамм.
Переработали и амортизатор, кованый корпус которого стал легче и, по заявлениям производителя, призван улучшить охлаждение. Маркетинг? Во время гонки температура в амортизаторе может доходить до 150 градусов Цельсия, из-за чего по мере нагрева меняются характеристики демпфирования и сжатия, так что улучшенное охлаждение не пустой звук. Вдобавок австрийцы заявили и о новом, специально разработанном покрытии поршня, призванном продлить ресурс и нивелировать пресловутые изменения в работе при прогреве.
Новое поколение австрийских «кроссменов» настолько легкое, что кажется, будто эффективное замедление ему смогут обеспечить даже кожаные ремни, применявшиеся в качестве тормозов на мотоциклах начала прошлого века. Похоже, так же думают и австрийцы: простые, но легкие плавающие тормозные скобы Brembo потенциалу машины соответствуют, хоть и не щеголяют обратной связью, бесполезной вне асфальта.
Не обошли вниманием и вилки: теперь на европейских (и наших) кроссовых машинах будут стоять пневматические перья WP, отличающиеся лучшим демпфированием, меньшей массой и удобством регулировок преднатяга, который теперь можно будет менять при помощи обычного насоса. Последний, вместе с манометром, вот-вот должен появиться в каталоге оригинальных аксессуаров.
Отныне менять преднатяг пружин удастся только насосом, а проверять его придется при помощи манометра. Серьезным кроссменам такая конструкция наверняка придется по душе, а вот насчет любителей и начинающих не уверен.
Снаружи амортизаторы почти не изменились, а разнесенная регулировка отбоя и сжатия с удобными барашками сохранилась, так что привыкать к ним долго не придется. Вдобавок инженеры позаботились и о надежности, добавив пневматическим пружинам по второму контуру, благодаря которому при разгерметизации первого мотоцикл не ляжет на брюхо. Посмотрим, как они покажут себя в эксплуатации — год назад Александр Тонков, пилот заводской команды «Хускварны», болиды которой на тот момент не так сильно отличались от КТМ, рассказывал об испытаниях пневматических вилок и даже участвовал с ними в некоторых гонках, показывая, что еще есть над чем поработать. Возможно, поэтому инженеры тянули с ними так долго, оттачивая конструкцию.
Наплавленные грипсы – отличное решение, исключающее соскакивание и прокручивание, но как их менять, точнее, устанавливать новые при износе или разрывах, не совсем ясно.
В любом случае новая вилка AER 48 появится не у всех, так, например, на американском рынке кроссовые машины 2016 года по-прежнему будут поставляться со «старой» гидравлической вилкой WP 4CS. Вдобавок к новым перьям появилась и новая фрезерованная траверса, руль к которой прикручивается через резиновые демпферы — снижение вибраций и повышение комфорта пилота в долгих гонках — одна из приоритетных задач. Сам же руль, как и седло, стал ниже на 10 мм, а рукоятку газа новой конструкции немного легче вращать. А вот тросы газа по-прежнему выходят сверху, так что их придется по старинке защищать от заломов при падении уже имеющимся в продаже тюнингом.
Новая конструкция рукоятки газа действительно снижает усилие при открытии дросселя, но пара тросов, выходящих вверх, по‑прежнему рискует подломиться при падении.
Легче стал и рычаг сцепления, гидроприводы сцепления Magura уступили место аналогичным механизмам от Brembo. Еще одно новшество — вулканизированные грипсы руля, позволяющие забыть о прокручивании или соскакивании, а вот как их, случись чего, заменить — пока вопрос. Изменился и пластик, как внешне, так и в химическом составе, улучшившем и без того неплохую стойкость к ударам, а новая форма бака лучше рассеивает горячий воздух с радиаторов, выводя его в обход пилота, которому и без того не холодно. В общем и целом шасси нового поколения отличается от предыдущего почти всем, а что с моторами?
На кроссовых аппаратах 2016 модельного года установлены рабочие цилиндры сцепления Brembo. Почему австрийцы предпочли их традиционному Magura – вопрос.
Перемены постигли и их: картеры и генераторы стали легче, новые литий-ионные аккумуляторы стали легче почти на килограмм, процессор, управляющий двигателем, «летает» быстрее, но все же главные изменения коснулись упрощения общения пилота с мотоциклом. Во-первых, вдобавок к 16 штатным картам управления топливом и зажиганием опция User Setting Control позволяет рисовать свои, настраивая аппарат под каждую трассу. Опытным пилотам и механикам такое новшество определенно придется по нраву, а вот ньюбам лучше туда не лезть, ибо широкий диапазон регулировки исключает защиту от дурака, вследствии чего чайник может настроить аппарат так, что он вообще никуда не поедет.
Выступы и грани на педали КП призваны уменьшить налипание грязи.
Во-вторых, появилась система контроля старта, эдакий «лаунж», придушивающий мотор на старте, сводя пробуксовку колеса к минимуму, и индикатор включенной передачи в-третьих. Мелочь, но приятная и полезная.
Новые четырехтактные двигатели стали не только легче, но и компактнее. Инженеры утверждают, что моторы разрабатывались с чистого листа, но на деле преемственность конструкции прослеживается. Главное отличие – новый электронный дроссель, вкупе с новой системой управления двигателем позволяющий выбирать тот или иной режим работы.
Отдельного упоминания заслуживает и 450-кубовый мотор, сильно отличающийся от своих 250- и 350-кубовых собратьев: он стал еще короткоходнее, а инженерам удалось одновременно снизить массу коленвала на 100 грамм и увеличить его инерцию на 13% за счет увеличения диаметра щек и выскребания «мяса» у их основания. В новой ГБЦ всеми клапанами заведует один единственный распредвал и, как у младших, новая КП с индикатором передачи.
В новом картере, элементы которого отливаются под давлением, все узлы двигателя и КП скомпонованы еще плотнее, благодаря чему длина двигателя уменьшилась на 20 мм, позволивших немного сдвинуть мотор по продольной оси мотоцикла и приблизить развесовку по осям к идеальной.
К слову, КП появилось целых две: американская 4-ступенчатая и общечеловеческая с пятью передачами. Видимо, инженеры посчитали, что американцам, с их куда более быстрыми трассами, пятая передача ни к чему, а в Европе она нужна. Что ж, поживем — увидим. А пока посмотрим, что же аппараты представляют из себя в деле. Мировая премьера внедорожной линейки KTM-2016 состоялась еще в мае на треке Maggiore в Италии. Но компания не поскупилась и позвала российских журналистов на локальный тест-драйв.
Новые АКБ весят на целый килограмм меньше прежних, но заплатить за это придется «холодной прокруткой»: перед тем, как завести мотор, требуется нагреть аккумулятор – предприняв пару попыток запуска по несколько секунд.
Тесты состоялись на трассе в Бородино. Жесткий укатанный грунт, длинные плавные трамплины, затяжные виражи и шпильки, разгонная прямая, волны и гребенки — отличный трек для испытания техники. На смотрины под оранжевым шатром собрали весь модельный ряд. Приметив среди «толпы» 250-кубовую машину без оптики, решил первым делом опробовать ее и дальше пойти по нарастающей.
Новые радиаторы обеспечивают лучшее охлаждение (по заявлению австрийцев, аж на 10 %) и теперь изготавливаются из более прочного сплава, обещающего больше живучести при падениях.
Двигатель запускается с кнопки — в этом году на всю кроссовую линейку установлен электростартер. Со второй попытки мотоцикл оживает. От легкого прикосновения к ручке газа мотор взвивается подобно двухтактному. Сказывается низкая инерционная масса деталей двигателя и его размерность.
С холостых оборотов мотоцикл туповат, поэтому приходится немного подыгрывать сцеплением. Откручиваю на второй передаче ручку газа и получаю в ответ энергичное ускорение. Никакой избыточной мощности не чувствуется — плавный, но мощный разгон без пробуксовки заднего колеса. За рулем чувствуешь себя свободно. Длинное жесткое сиденье с прямым профилем почти полностью накрывает топливный бак, отчего к рулю очень удобно подсаживаться. Облицовки допускают полную свободу действий.
Два пристрелочных круга по треку в Бородино. Незаметно для себя снимаю все ограничения: мотоцикл настолько послушен и дружелюбен, что о том, на какой скорости надо зайти на трамплин, просто не думаешь. Замечтавшись, приземляюсь на вылет одной из волн ритм-секции. Ба-бах, подвески сжались, а я даже не ощутил удара. После такого слоган «Ready to Race» воспринимается почти серьезно. Отчасти благодарить нужно инженеров, ставящих снижение массы чуть ли не во главу угла, благодаря чему аппарат ощущается едва ли не велосипедом, но все же главное оружие победы — подвески.
Изменилось и сцепление: новый механизм выжима с уменьшенным диаметром главного цилиндра более прозрачен и легок в работе, а стальная корзина сцепления стала легче.
Полностью регулируемая подвеска мотоцикла хорошо настроена уже с завода. Для конкретных условий или гонщика без инструмента можно отрегулировать лишь скорость сжатия — ручкой, расположенной на верхней крышке правого пера. А вот за регулировку преднатяга пружины теперь отвечает не ключ, а насос высокого давления, позволяющий закачать в воздушный картридж до 15 бар. Со стороны такая регулировка выглядит быстрой. Посмотрим, как к новшеству отнесутся российские кроссмены, многие из которых привыкли к пружинным вилкам, стабильно работающим в условиях низких температур.
Мотоцикл, масса которого подчас приближается к массе самого пилота,контролировать легко почти так же,как и свое тело – как на земле, так и в воздухе.
Кажется, отвечающий за жесткость воздух в левом пере вилки сжат именно под вес одного из нас (73 кг). Практически все приземления обошлись без пробоев, при этом гидравлика помогла отработать мелкие неровности. Небольшой дискомфорт возник лишь на гребенке. Влетая на скорости в мини-ритм-секцию, мотоцикл переставал слушаться руля и брыкался. Этот баг возник еще у нескольких тест-пилотов, но он быстро превратился в фичу после регулировок в «оранжевом» лагере.
Короткоходные двигатели, устанавливаемые на модели 250 SX-F и 350 SX-F, конструктивно схожи с прошлогодним поколением, но настроены по-иному. Размерность осталась прежней, изменился профиль кулачков распредвалов и система питания, а сам двигатель стал более компактным. Вся серия SX-F построена на одной базе, поэтому отличия замечаешь лишь в нюансах отдачи двигателей. В седле 250-ки для поддержания скорости мотор необходимо постоянно крутить, чаще переключаться и не забывать про сцепление. А вот 350 SX-F обладает большей приемистостью и тягой. Он очень похож на младшего 250 SX-F, но выигрывает в скорости на каждой передаче за счет крутящего момента и повышающего передаточного отношения в трансмиссии.
Последний в кроссовом четырехтактном списке — самый мощный 450 SX-F — не пугает своим 62-сильным потенциалом: реакции на поворот ручки газа сглаженные, пробуксовки и заносы заднего колеса легко контролировать. К тому же, несмотря на совершенно другую архитектуру, этот мотор настроен подобно младшим моделям. Он отдает все свои силы на средних и высоких оборотах, но за счет кубатуры уверенно тянет и на «низах». Это по-прежнему самый мощный и тяжелый мотоцикл в линейке, но будто настроенный под новичка. Со своим хорошим крутящим моментом на «низах» и в «середине» он способен ехать как 250-ка, но не на пределе своих возможностей, а с большим запасом мощности.
Семейство четырехтактных кроссачей стало ниже и по седлу, и по рулю, но ощущения от эргономики почти не изменились.
Итог
Все же старая маркетинговая формула «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай!» отлично работает в KTM: на счету австрийского производителя огромное количество побед в международных состязаниях по кроссу и эндуро, а львиная доля продаж по-прежнему принадлежит внедорожной технике. И хотя австрийцы до сих пор не отказались от стальных рам, только-только внедряют воздушные вилки и программируемую электронику управления двигателем, они все равно выигрывают в весе и мощности у азиатов.
Презентация внедорожных новинок KTM 2016 модельного года в очередной раз показала, что совершенству нет предела. Уменьшенная до 100 кг масса и увеличенная в среднем на 5 л.с. мощно
Будьте в курсе Мото новостей в Telegram