Yamaha Drag Star - в стремлении к совершенству

Началась история с того, что в конце сезона 2014 года мне попалось объявление о продаже Драг Стар 400 по относительно интересной цене, а поговорив с продавцом я получил предложение, от которого нельзя было отказаться — если возьму на выходных, то продадут по нижней ценовой планке рынка. Честно говоря, я не совсем был готов к таким событиям, в бюджете еще не был заложен мотоцикл и все сопутствующее (хоть и планировалось к концу года), но импровизация — наше всё. Скрипя сердцем опустошив свой счет и счет жены, мы поехали за мотом…


Место всех действий — г. Москва, 2014-2015.

Приехав на место, как это часто бывает, я был просто поглощен красотой и мощью внешнего вида мотоцикла — Драга большой (относительно сверстников 400-к, конечно), блестящий и притягивающий внимания мот, припаркованный мотоцикл буквально прожигали глазами прохожие. По механике были небольшие косяки и после некоторых моих сомнений о целесообразности вкладывания последних, на тот момент, денег, мы таки ударили с продавцом по рукам.

Естественно, практически сразу после покупки я решил выяснить историю мотоцикла (хотя, наверное, стоило это сделать до), как оказалось, мотоцикл прибыл перекупщику с японского аукциона JBA в 2013 году с пробегом 18304, в мае 2014 года его купил первый владелец в России. Вот как он выглядел на аукционе:

«Кастом» по-японски представлял из себя прямотоки Marving (модель Y/JC29/IX), заниженное сиденье (самопал, похоже), а также измененные поворотники и места их крепления (перенесли с вилки на брюхо).

Первый владелец, в итоге, через 4,5 месяца и 2500 тысячи пробега продал его мне в таком состоянии:

По сравнению с состоянием с аукциона, мотоцикл приобрел небольшие кофры, спинку и багажник, а также термоленту на верхнюю трубу, но был утерян ремень между водительским и пассажирским сиденьем, а также сломан правый поворотник. Первый же осмотр показал, что нужно менять вообще все расходники, воздушный фильтр не меняли еще с самой Японии, резина также была в ужасном состоянии, причем виноват в этом не ее износ, а возраст:

Зад стоял DUNLOP D404G 170/80-15, перед IRC WF-920F 100/90-19. Ездить на такой резине было по-настоящему страшно, поэтому я срочно начал искать нормальные шины, выбор пал на Michelin Commander II, в итоге 30.01.2015 было куплено:

1. Michelin Commander II 100/90-19 — 6 250 руб.
2. Michelin 19 MER TR4 Камера — 850 руб.
3. Michelin Commander II 170/80-15 — 9 020 руб.
4. Michelin 15 MJ камера — 710 руб.

Итого все вышло в 16 830 рублей, честно говоря, пришлось побегать за этими размерами, нашел только в одном месте — может, потому что уже был не сезон, впоследствии оказалось, что я сделал правильный выбор, шины действительно замечательные.

Начало сезона ознаменовалось глобальным ТО мотоцикла в мотосервисе, удачно найденном недалеко от дома.

Небольшое отступление: дело в том, что я в свое время достаточно навозился с макакой 87 года (ММВЗ-3.112.1), а при выборе мотоцикла сначала смотрел на новых китайцев с расчетом, что первые пару лет они таки не будут ломаться. Но многочисленные споры в интернетах на этот счет, а также убедительные ИМХО старожил мотосайтов, которые говорили, что нужно брать б/у Японца и не знать с ним проблем, склонили меня на б/у. Поэтому взяв все-таки японца, я решил, что сам лезть в него не буду, как минимум по началу, и начал искать нормальный сервис. Кто-то, конечно, скажет, что тру мотоциклист обязан сам все делать своему конеку, но у меня, честно говоря, не было ни времени (даже по выходным), ни желания.

Итак, моим открытием сезона был выезд в мотосервис, груженым шинами и прочими расходниками. В мотосервисе все поменяли, отбалансировали и приделали обратно поворотник, затраты были следующие (пока по памяти, так как не могу заказ наряд найти):

Купил сам:

1. Фильтр масляный двигателя Hiflo filtro HF145 — 249,49 руб.
2. Свеча зажигания «Nickel» X22EPR-U9 — 257,26 руб за 2 штуки.
3. Фильтр воздушный AllRight HFA4607 — 1 124,21 руб.

Купил в сервисе:

1. Расходники для переборки передней вилки (сальники и масло) ~ 1 800 руб.
2. Масло в двигатель ~ 870 руб.
3. Тормозная жидкость (цена заложена в работы)
4. Масло в редуктор (цена заложена в работы)

Работы:

1. Шиномонтаж переднего колеса ~ 1 400 руб.
2. Шиномонтаж заднего колеса ~ 2 000 руб.
3. Переборка передней вилки ~ 3 000 руб.
4. Замена масла в двигателе и фильтра ~ 700 руб.
5. Замена воздушного фильтра ~ 500 руб.
6. Замена тормозной жидкости с прокачкой (вместе с жидкостью) ~ 750 руб.
7. Замена масла в редукторе (вместе с маслом) ~ 600 руб.
8. Смазывание тросов ~ 800 руб.

Итого получилось около 14 000 — 15 000 рублей за все.

Еще осенью, когда я гнал мотоцикл в ГИБДД на регистрацию, я понял, что нужен хоть какой-то ветровичок, ну и, дабы не повторилась судьба бедного поворотника, дуги безопасности, кроме того, определенно нужна была навигация, но совершенно не хотелось брать дорогущий мотонавигатор, решил использовать привычный яндекс.навигатор на своем смартфоне HTC ONE M7.

Ветровичок я нашел на всем известном луисе под именем «TOUREN-SHIELD PUIG CUSTOM», взял «дымчатый» для XVS 650 за €62.98, что было примерно 3900 рублей:

Крепление для навигатора пришлось собирать из 2х разных держателей с али, я купил водонепроницаемый чехол с пластиковым держателем за 300 рублей:

и пластиковый бесполезный держатель с добротным металлическим основание за 900 рублей:

В итоге я скомбинировал металлическое основание и водонепроницаемый чехол — благо способ крепления у обоих держателей оказался абсолютно одинаковым и получил то, чего хотел — прочную, влагозащищенную конструкцию за 1 200 рублей.

А вот с дугами безопасности все оказалось куда хуже — был относительно дешевый китай за 5 000-7 000 руб. с непонятным качеством, дорогие «ниочем» фирменные ямаховские даже не дуги, а защита двигателя и именитые американские производители с конскими ценниками за 15 000 — 20 000. И тут на одном тематическом форуме я наткнулся на мастера Ивана из Санкт-Петербурга, который на заказ делал прекрасные дуги по приемлемым ценам, причем сделать можно было и передние и задние дуги:

Поразмыслив, решил делать на заказ и брать сразу комплект, по цене: передние 8 200 руб., задние 6 000 руб., т.е. 14 200 руб. за все.
Ну а пока дуги делались, я уже рассекал с ветровичком и навигатором на руле:

Пока ждал дуги увидел на луисе огромные, 27 литровые кофры — то, что нужно для человека, который каждый день везет на работу портфель и пакеты со сменной одеждой и обувью:

В итоге это чудо под названием «HIGHWAY 1 SADDLEBAGS ARTIFICIAL» обошлось мне в €83.99, что по тому курсу было где-то 4 700 рублей. Правда к кофрам пришлось заказывать в Китае и рамки для кофров за что-то около 1200 рублей:

Вскоре я получил заказанные дуги, кофры, рамки и мотоцикл существенно преобразился:

Через некоторое время мне стало не хватать замков на кофрах — ведь так намного удобнее, можно, например, оставить перчатки и боты, пока где-нибудь гуляешь. И как это можно сделать с кожаными-то кофрами? А вот так:

Посадить на клепки накладку для навесного замка оказалось самое очевидное, хоть и не самое эстетичное решение. От целенаправленного воровства не остановит (как, собственно говоря, и пластиковые кофры), а от случайных любопытных ручек — вполне, на тот момент решение меня устраивало.

И все бы хорошо, но стал замечать, что не хватает музыки, а в закромах завалялись навозо-колонки за 600 рублей с али:

А раз пошла такая пьянка, то можно присобачить и прикуриватель за 400 рублей:

Все это дело было смонтировано через независимые выключатели — люблю подстраховываться, к тому же в начале сезона, в первый выезд, у меня сел родной японский аккумулятор, который я аккуратно уносил на зиму домой. Как-то я через чур понадеялся на то, что в нем останется хоть какая-то жизнь за эти месяца, да и банально у меня не было зарядки, поэтому решил действовать «на авось» — припер к стойбищу, подключил, повернул ключ зажигания и, естественно, ничего не услышал. Но отчаиваться я не стал — тогда стойбище было на -2 ярусе подземной парковки и выезд из нее был ну очень крутой, тогда-то и пришло решение затолкать мотоцикл вверх попой на выезд и завести его с толкача.
Не, ну в принципе, на 5ый раз он таки проработал 14 секунд, после чего заглох, и я провел еще 3 безуспешные попытки. А после того, как силы меня покинули, я, еле волоча ноги, поплелся в первый попавшийся магазин запчастей для скутеров, где по счастливой случайности оказался нужный мне аналог штатного аккумулятора (штатный — YT12B-4) от фирмы Delta за 2 500 руб., который радует меня своей работой до сих пор.

Так вот именно после такого физического насилия над собой и мотоциклом, я решил в будущем изолировать всех не штатных потребителей отдельными выключателями на случай самовольной разрядки ими нового аккумулятора.

Поставив музыку, я откровенно радовался этому писку из черных колонок, который можно было слышать на скоростях до 50 км/ч, чего в пробках вообщем-то хватало. Но минусов было много: нет никого дисплея, процессор от калькулятора, поэтому переключение песен возможно было только в переходный момент между песнями, в противном случае либо не было реакции, либо уменьшалась/увеличивалась громкость, отдельный минус — это беспроводной пульт, мало того, что на нем самая большая кнопка — это активация какой-то непонятной сигнализации, так еще и кнопку управления звуком и песнями совмещены. Короче говоря, мои мучения закончились, как только я потерял этот самый беспроводной пультик, а управлять этой «аудиосистемой» больше никак и нельзя…

Как уже повелось, я унывать не стал, и решил, что это хороший повод обновить «аудиосистему» на более продвинутую за 2 000 рублей:

Эта система лишена многих недостатков старой: управление прямо на руле, вставил карту памяти и погнал щелкать по трекам/папкам, процессора вполне хватает на все — отклики на действия мгновенные, никаких тормозов, да и сам звук стал намного лучше — теперь я наслаждаюсь несколько более качественным звучанием, которое слышно и на 80 км/ч, а если приоткрыть визор, то и на 90 и 100 км/ч. Правда, тут надо оговориться — к стандартным двум колонкам, идущим в комплекте, я подключил старые черные навозо-колонки, так что теперь у меня на руле батарея аж из 4 колонок! Минусом всего этого дела оказались провода, которых в моем случае в несколько раз больше чем нужно (выключатели и старый усилок жили в инструментальном бардачке, а головной блок новой системы устанавливается на руле, в итоге излишки проводов я резать, на всякий случай, не стал и временно притянул их изолентой за блоком, потом планирую купить сумку на руль и убрать их туда).

Через пару недель катания со всеми этими обновками выяснилось несколько проблем с багажом:

1. Двух 27 литровых кофров мне все-равно не хватает, потому как в них нельзя положить два шлема — не очень удобно везде таскать с собой шлема.
2. 27 литровые кофры оказались слишком большие для моей драги, не помогли даже рамки — кофры периодически терлись и бились о разные части мотоцикла (особенно под нагрузкой и особенно с пассажиром). В итоге в кофрах снизу стали появляться изначально не заложенные конструкцией отверстия:
   

И вот тогда я задумался о пластиковом центральном кофре на много литров, ну и, заодно, о пластиковых боковых кофрах. Изучив рынок, решил остановиться на системе крепления Monokey, которую используют известная Итальянская фирма Givi и чуть менее известная, но также Итальянская фирма Kappa. Kappa, при одинаковом уровне качества, оказалось несколько дешевле Givi, поэтому были выбраны:

1. Кофр на 48 литров Kappa K48N — 5 890 руб.
   
2. Боковые кофры по 21 литру Kappa K21N — 6 560 руб.
   

И если с верхним кофром все понятно — можно купить универсальную площадку Kappa K609 и прицепить к стандартному металлическому багажнику, а на крайний случай, в комплекте уже идет крепление, вроде Kappa KM5, которым тоже можно воспользоваться (но мне не понравилось — на классическую решетку встает как-то подозрительно). А вот с боковым крепежом все оказалось намного грустнее, как я не искал, так и не нашел вариантов под Yamaha Drag Star 400 или 650, или хотя бы каких-то универсальных решений. Поговаривают, что для драги, когда-то, было крепление от фирмы Givi — PL705, но оно уже давно снято с производства и найти в продаже мне не удалось.

В итоге было решено искать мастеров для изготовления бокового крепежа, и сначала решил сходить в мотосервис, где я обслуживаюсь. Как выяснилось, ребята сами делают защиту двигателя, дуги безопасности и прочие силовые элементы и могут сделать и крепеж, после некоторого изучения кофров, системы крепления и обсуждения, родилось два варианта:

1. Дешевый — сделать рамки с нуля, жестко посадить на них кофры, без использования системы monokey.
2. Дорогой — купить донора и переделать под Драгу, тогда все будет выглядеть и работать, как заводское изделие.

Естественно, хотелось иметь полную функциональность, да и не хотелось портить кофры лишними отверстиями, поэтому, скрипя жабой, был выбран второй вариант.

Тем временем удалось протестировать большой кофр и стало очевидно — нужно покупать спинку для второго номера, а еще неплохо дооборудовать кофр повторителем стоп сигнала, благо подготовка у него уже есть. Посему было куплено:
Kappa Спинка для кофра 48 литра K611 — 1 670 руб.:

Kappa Стоп сигнал на кофр K48 V90 — 2 050 руб.:

Итак, пришло время ставить Драгу в сервис, донор куплен — им оказался крепежа багажного кофра на HONDA XL 600 V Transalp, 1997-1999 г.в., стоимостью в 6 700 рублей и вот тут закипела работа. А пока работа кипит, расскажу забавный и в тоже время страшный нюанс подключения стоп сигнала кофра — при подключении оказалось, что штатный стоп сигнал на мотоцикле не работает, горе тюнингеры японцы намудрили чего-то непонятного с задним фонарем, зачем-то убрали штатную колодку с проводов и заземляющий провод, в итоге габарит работал, а вот стоп сигнал нет… И вот тут становится страшно — и как я ездил-то все это время? Значит мои легкие краткие нажатия на тормоз для привлечения внимания так никто и не видел! А ведь я помню, как при покупке проверял светотехнику, чтобы убедиться, что с проводкой проблем нет и был уверен, что проверил и стоп сигнал…

Между делом ребята из сервиса заметили, что один горшок работает откровенно халтуря, но замер компрессии показал приличные 10,4 на обоих цилиндрах, дело оказалось в рассинхронизированных карбюраторах, в итоге, за 5 500 рублей я получил совершенно другой мотоцикл, оказывается я все это время ездил лишь на половине лошадей из всего табуна! Теперь наука на будущее — при покупке следующего мота синхронизацию карбюраторов надо делать сразу вместе с общим ТО, как бы на это не возражала жаба.

Крепления все еще делались, а я в это время охотился за стоковым сиденьем водителя, еще раз напомню, как выглядел японский самопал: