Ни в какие рамки. Класс «восемьсот».
Признайтесь: в том, что рынок спортивных шестисоток во всем мире скукожился до единичных случаев продаж, есть и ваша вина. Это же вы, фанаты спортбайков, вечно требуете от компаний сохранить свойственную суперспортам управляемость да приумножить потенциал литровыми моторами без чрезмерного удорожания. Так что получите, распишитесь: класс восемьсот.
Признайтесь: в том, что рынок спортивных «шестисоток» во всем мире скукожился до единичных случаев продаж, есть и ваша вина. Это же вы, фанаты спортбайков, вечно требуете от компаний сохранить свойственную «суперспортам» управляемость да приумножить потенциал «литровыми» моторами без чрезмерного удорожания. Так что получите, распишитесь: класс «восемьсот».
Первое чувство — это жара. Эмоциональная и самая что ни на есть настоящая, физическая. Обе «итальянки» и сами обожают, когда погорячее, и не без удовольствия делятся своим теплом с другими. Но если MV Agusta всего-то через радиатор подогревает воздух и направляет его в ноги, то Ducati своим лихо закрученным выпускным патрубком второго цилиндра садистски зажаривает стейки водителя до состояния well done. И ведь никакие дополнительные экраны, спешно придуманные в Борго Панигале после первых же рецензий, не помогают. Припекает. Приятного мало, остается только смириться... или ездить быстро, с ветерком. Благо трудностей с наращиванием темпа не испытывает ни одна из них. Да и при всей декларируемой гражданской сути (хотя бы по причине того, что «Суперспорт» они уже переросли, а в «Супербайке» им делать нечего) наши дамы совсем не прочь потереть покрышки об автодром.
Экзотический спортбайк на все случаи жизни? Почему бы и нет. Если это Ducati 899 Panigale.
С младшенькой Panigale (ну или, по-нашенски, «мини-Галей» — кому как нравится), по меркам стремительно сменяющих друг друга «спортсменок», я знаком давно. Года полтора, кажется (см. «Мото» № 12–2013). А с ее старшей сестрой — и того дольше (см. «Мото» № 4–2012). И могу уверенно напеть: «Я знаю все ее трещинки». Ее нахмуренный взгляд исподлобья, поджарый силуэт с плоскими боками, два бумеранга задних светодиодных фонарей и этот звук... Сладкой глубины «литра двухсот» в нем уже нет, но своим двухцилиндровым урчанием он все равно продолжает ласкать слух. А еще у меня крепко засело в сознании, что ездить в режиме Wet безопасно, но абсолютно не интересно и не нужно, что подогретый Sport приятен, но излишне растянут по реакциям, а вот Race — это да!
Светодиодные ходовые огни, похоже, стали стандартом. Но основной свет – пока с традиционными лампами накаливания.
«Двойка» Ducati семейства Superquadro и так славилась ориентацией на «верхи», а с уменьшением объема до 899 см³ эта особенность проявилась еще ярче. Отчего единственный верный сценарий общения с ней — это держать полоску тахометра на 9500-10 000 об/мин и на всполохах блинкера под сухой кашель квикшифтера подталкивать следующую передачу. Причем все изменения в трансмиссии — в ведомой звезде, у которой на пять зубьев больше. «Укорачивание» финального привода, с одной стороны, помогло не сильно растерять в динамике, а с другой — вынуждает орудовать рычагом коробки в ритме пулемета. Прямо как на «шестисотках», от которых столь настойчиво дистанцируются отцы-итальянцы.
Сомнений нет: MV Agusta F3 800 – лучший спортбайк компании из Варезе на сегодняшний день. Говорите, несовершенен?.. А кто без греха?
Правда, иногда кажется, что принятых мер все-таки недостаточно. В затычных «шпильках» выбор нужной передачи начинает напоминать гадание: мотор то закручивается до жестко срабатывающего ограничителя, то проваливается по оборотам и теряет на выходе. Но наблюдение это уместно исключительно на треке, а в городе и окрестностях — все пучком.
Тех, кто ни разу не сталкивался с Ducati, интерфейс меню может заставить попотеть. Но это всё цветочки по сравнению с MV Agusta, где запутанность навигации в бортовой электронике соседствует с «лысыми» и нечувствительными клавишами на пульте. Хорошо еще смена режимов F3 возложена на большую кнопку стартера.
Есть еще одна фамильная черта. «Дукати» не просто перемещается от одного виража к другому — она живет, извивается под тобой. Каждое дерзкое открытие газа на выходе из любого поворота заставляет руль ходить в руках ходуном. При этом, когда ты бросаешь ее в вираж, она слушается беспрекословно. А вот то, что агрессивное торможение с понижением передач вынуждает отплясывать заднее колесо джигу, — это приобретенное.
Когда на Ducati все-таки стоят зеркала, то в полном соответствии с традициями класса в них чаще видно локти, чем происходящее за спиной...
Вполне вероятно, создатели среднекубатурной Panigale намеренно лишили ее проскальзывающего сцепления: мол, незачем гражданскому мотоциклу все эти «чисто спортивные излишества», тем более что по иерархии не положено. Вероятно. Вполне. Но почему бы и нет? Душа же жаждет «слиппер-клатча», когда влетаешь верхом на Ducati в закручивающийся третий поворот Moscow Raceway, где в глубоком наклоне нужно с четвертой передачи скинуть до второй. Или в самом конце длинной прямой подмосковного «кольца» — там до второй отщелкиваешь с пятой или шестой. Ведь сейчас выглядит так: перегазовался «по-олдскульному» — молодец, зазевался или до синхронности не отработал — и «Галя» норовит взбрыкнуть. Мне-то строптивый норов только в кайф! Однако трековый новичок из числа разбалованных технологиями — именно на него же рассчитывают в пригороде Болоньи?— в процессе «каталки» может обзавестись преждевременной прядью седых волос.
Showa BPF и Sachs на Ducati против Marzocchi и другой модели Sachs на MV Agusta: и там, и там регулируются и преднатяжение пружины, и демпфирование сжатия и отбоя. Проигрыш фронтальной подвески F3 800 в том, что ей недостает чувствительности на малых ходах: требуется больше времени, чтобы принять нагрузку при перераспределении веса.
На MV Agusta момент смыкания дисков сцепления чувствуется неважнецки, но там хотя бы от проскальзывающей функции отказываться не стали. Плюс квикшифтер настроили лучше и передаточные числа в коробке под «кольцо» подобрали удачнее. А как звучит 798-кубовая «тройка» MV Agusta! Грубо, раскатисто и с металлом в голосе. Особенно под газом на 13 000 об/мин, когда она набирает полный эйрбокс воздуха и, бешено молотя поршнями, выплевывает его через три раструба глушителя. Если наращивать обороты постепенно, на частичных дросселях, то на трех четвертях хода ручки газа твое эго приятно холодит максимум насыщенной тяги. Аж до мурашек! Поворачиваешь ее на всю и... бам — провал. Отпускаешь гашетку чуть назад — к F3 возвращается злость. Даешь полную дыру — снова пустота. Словно едешь на плохо отрегулированных карбюраторах. Что за diavolo?! Неужели у компьютерщиков «Агусты» двоичный код программирования привода дроссельной заслонки не поддался дрессуре? Не стану утверждать, но похоже на то. Потому что странности замечены еще кое-где в электронике. Например, выбор «Спорта» в меню системы торможения двигателем означает, что при закрытии газа впрыск некоторое время чересчур упорно продолжает загонять топливо в камеру сгорания — ты не останавливаешься, а попросту летишь мимо поворота. Трекшн-контроль тоже работает не так деликатно, как хотелось бы.
...А на MV Agusta в зеркала видишь и того меньше – костяшки пальцев. Ничего не поделаешь – дизайн превыше всего.
«Все „гремлины“ излечиваются элементарной перепрошивкой „мозгов“ или установкой спортивных», — успокаивают те, кто сыздавна связал свою жизнь с мотоциклами из Варезе. Вместе с тем электроника Ducati ничего подобного не требует — она готова к любым подвигам прямо так, из коробки. Трекшн настроен несомненно лучше. Единственное, о чем приходится сожалеть, — отрегулировать его на лету не выйдет. Но и «Агуста», притом что процесс настройки происходит проще, просит остановиться. Хотя прекращать ее бег нет никакого желания. Тем более когда ты только-только вкатился в траектории.
Приборы Ducati изысканностью не блещут, но понятны и читаемы. На MV Agusta функциональностью пожертвовали в угоду дизайну, поэтому информация усваивается сложнее.
Наверное, наш поединок стоило ограничить лишь границами автодрома и оценками шасси... Глядишь, и результат противостояния двух «итальянок» стал бы иным. Сложно поверить? Да, но в то, что F3 800 управляется интереснее «Гали», тоже верится с трудом.
Конечно, когда все общение укладывается в рамки передвижений по дорогам, Ducati 899 Panigale кажется предпочтительнее: сидеть вольготнее, связь с мотором точнее, менять направление легче. Поездка же на «трешке» по маршруту «на работу и обратно» выглядит пыткой.
Скользкие, абсолютно беззубые подножки Ducati лишают уверенного контакта, а потому просятся на замену. На MV Agusta их профиль более удачен.
Зато если с закрытыми глазами способен на память перечислить каждую отметину на асфальте Moscow Raceway, а его трибуны за последние пару лет заменили стены родного дома, то в твоих руках MV Agusta проявит недюжинную охоту до поворотов. Та резкость и острота реакций вместе с откровенно гоночной эргономикой, которые выматывают в ежедневном трафике, тут — в самую масть. Излишне дергает рулем на поребриках? Ничего! Значит, чтобы разгрузить морду, активней будешь добавлять газ. Вилке Marzocchi необходимо время, чтобы принять нагрузку при перераспределении веса на торможении? Пустяки! Привыкнешь и простишь. Потому что впечатление от того, как «эф-третья» перекладывается в «эсках» и пишет дуги, проглатывая за один присест вход, апекс и выход, затмевает все остальное. И недочеты, среди прочего.
Кроме одного — вопроса о надежности. Истории про оборванные клапана в агустовских 675-кубовых «тройках», насилуемых на высоких оборотах в «стоках» и «суперспортах» по всему свету, — увы, не редкость. На заводе в северной Италии в курсе этой проблемы: некоторое время назад MV Agusta выпустила даже специальный моторный «кит» с более жесткими клапанными пружинами. А вот затронула ли эта хворь и новый двигатель объемом 798 см³, сказать трудно: опыт эксплуатации пока не столь обширен. Но конкретно наш экземпляр страдал от фантомных проблем со стартером.
На обеих «итальянках» стоят Brembo, но на Ducati – чуть попроще. Впрочем, жаловаться не на что. У Ducati наблюдается ожидаемая прогрессия тормозного момента по мере роста усилия на рычаге. У MV Agusta резче выражен начальный укус, а затем момент по ощущениям не сильно прогрессирует – что требует привыкания.
Впрочем, и у дукатистов найдутся истории про своих любимцев. Всяческие фразы «перестали работать дальний свет и поворотник в жаркую погоду» не редкость на тематических форумах. Бывает и так, как у нас, — когда от задних колодок отслоились накладки, что вылилось заодно и в смерть тормозного диска.
В общем... Ничего не поделаешь. Красота требует жертв. А уж итальянская — тем более.
Особое мнение
Наталья ФЕДОРИНА: Когда со своего Ducati 999 я пересела на «мини-Галю» и вошла в первый поворот Moscow Raceway, мне захотелось петь. Громко, чтобы было слышно на трибунах. По- тому что 899 – это песня. Мягкая, удобная и послушная. MV Agusta жестче и кажется увесистей (будучи на самом деле на три кило худее). Зато она напористей: мотор более нахальный, что радует при выходе из наклона. А вот интеллигентную, понимающую все с полуслова Ducati, чтобы тягаться с «литрами» на прямой, приходится сильней подстегивать – ей явно повороты больше по душе, где она легко, словно в танце обходит соперников. При этом обе «итальянки» не прочь потанцевать, и страсти и харизмы у обеих с лих- вой. Просто характеры немного разные, как будто одна из Рима, другая – из Неаполя.
Будьте в курсе Мото новостей в Telegram
