Подсвечник.

Катигория: --- | 13 октября 2015 | Просмотров: 1 690

Сколько свечей нужно, чтобы зажечь топливовоздушную смесь? Одна? Две? Индийский Bajaj решил не мелочиться и воткнуть в один цилиндр целых три. Зачем?

Новинку одного из крупнейших в мире производителей мототехники многие ждали с любопытством: что покажут индийцы – очередного пиратско-китайского клона или перелицованный KTM? Еще задолго до теста, изучая ТТХ, понял: ни первого, ни второго нам не видать: шасси и дизайн, хоть и с закосом под «Хорнет», свои, двигатель, даром что построен на основе маленького Duke, имеет свою ГБЦ аж с тремя свечами… Аппарат интриговал.

На свои места все предположения и догадки расставил визит в офис импортера: два аппарата – один исключительно индийский, второй адаптированный для нашего рынка, – мягко говоря, удивили. Не ожидал я от Bajaj такой прыти: добротный пластик, пусть и с паршивенькими наклейками поверх лака, неплохой дизайн, взрослая эргономика, да и размер «тушки» явно выходит за рамки 200‑кубового жанра.

Машинка тяжелая, но относительно невысокое седло позволяет не задумываться над этим. Аналоговый циферблат тахометра с прекрасно читающимися символами, яркие индикаторы – все великолепно. Кроме постоянно горящей синей эмблемы мотоцикла, призванной ежесекундно напоминать пилоту, что он не на KTM. А ведь похоже! Пульты с подсветкой, рукоятка газа и рычаги перекочевали с «младших» KTM без изменения. Впечатление портят лишь грубоватые грипсы, на мой взгляд, отличающиеся от толстых индийских не в лучшую сторону.

Пульты общие с новыми малокубатурными KTM неплохо работают и подкупают подсвечивающимися иконками – не самой полезной, но забавной функцией. 

 

Рычажок пускового обогатителя карбюраторного мотора сразу обнаружить не удалось – он прячется под левой диагональю рамы,– но двигатель отлично запустился и так. Холостые великоваты, но отрегулировать их можно не вылезая из седла: под правой коленкой пилота прячется удобный барашек. Коробка работает удивительно четко, хоть и рычаг имеет по‑австрийски большой ход… первая, вторая… Стоп. А где вибрации, традиционные для одноцилиндровых моторов?

Информативность и дизайн приборной панели вполне могут конкурировать и с некоторыми «литрами», в штатное оснащение входит даже блинкер, но синий лейбл в хромированной окантовке выдает «индийца» с головой. 

 

Еле уловимые подергивания чувствуются лишь рядом с холостыми оборотами – на руле, и в самом верху рабочего диапазона на подножках ощущается зуд. И всё. Балансировка двигателя кажется если не идеальной, то очень близкой к ней. Платой за такой комфорт стала большая инерция: мотор неохотно набирает обороты, а торможение двигателем сопоставимо со скутерами с центробежным сцеплением.

Обильная грязезащита в виде двух крыльев заднего колеса определенно заточены под наши реалии, а в «индийской» комплектации Pulsar имеет еще и накладку, предотвращающую попадание длинных юбок в приводную цепь. 

 

Удивительно, но, несмотря на родство мотора с «австрийцем», характер у него прямо противоположный. Его не назвать скучным, скорее менее харизматичным и покладистым, да и идея превратить ГБЦ в подсвечник, установив три свечи зажигания на один цилиндр, австрийцам бы в голову не пришла. Зачем столько? Лучшее воспламенение топливовоздушной смеси призвано снизить расход, повысить экологичность и, как мне кажется, позволить мотору переваривать бензин любого качества.

Конструкция глушителя, с резонатором перед задним колесом, напоминает австрийскую, а вот аппендикс в виде дополнительной «банки» ведет в никуда и, похоже, призван придушить мотор под требования экологии. 

 

«Мясо» на низах, как ни странно, тоже отсутствует, а подхват начинается, как у рядных дорожников, тысяч с шести-семи, когда стрелка тахометра лихо взмывает вплоть до тринадцати тысяч оборотов. Разгон до сотни действительно впечатляет, позволяя уверенно опережать поток, но к 110 км/ч запал аппарата падает, и набор максимальных 140 км/ч нагоняет скуку.Возможно, замена карбюраторов cистемой впрыска смогла бы сильнее развеселить мотоцикл, но наши импортеры опасаются отпугнуть покупателей из глубинки, ставящих ремонтопригодность во главу угла. Так что со впрыском решили повременить, а вот с планами организовать сборку «Пульсара» в России – напротив: желание снизить издержки таможенного оформления и, как следствие, сделать аппарат дешевле нынешних ста шестидесяти тысяч наши импортеры не скрывают.

Шасси уже почти европейское, но до КТМ ему далеко. Зато мотор – один из лучших в классе. 

 

Изучать повадки городского аппарата я отправился на площадку джимханы – спорта, набирающего обороты: суть сводится к слалому по узким дорожкам, изобилующим поворотами. Казалось, что здесь 200‑кубовый аппарат на тонких колесах вряд ли найдет равных. Но стальные рама и маятник вкупе с довольно податливыми, даже при поджатом амортизаторе (мой вес 105 кг), хоть и упругими подвесками показались полным антиподом KTM: для активной рулежки недостает жесткости, шасси извивается под пилотом, а на быстрых перекладках аппарат немного «крестит».

Рама, сваренная из тонких металлических штамповок, выглядит элегантно и технологично, но ее защищенность при падениях, как и торчащего расширительного бачка, вызывает вопросы. 

 

Да, мальчиком для битья он явно не выглядит, но тот же 200‑кубовый Duke определенно «привез» бы «Пульсару» пару кругов. И не только благодаря шасси, но и тормозам: плавающие скобыBybre хоть и работают на голову лучше своих азиатских конкурентов, проигрывают более солидным тезкам, установленным, например, на RC KTM 125. Однако если отбросить нытье об обратной связи, потенциала тормозов предостаточно, а добротные компоненты не страдают ни от перегревов, ни от изменения линейности замедления при нагреве.

 

Да, не передовая Европа, но и азиатам до такого еще расти и расти. А вот резина жестковата: для сельского хозяйства и маленьких городов без активного трафика еще ничего, но для езды «на ушах» ей не хватает цепкости, да и колеса на торможениях блокируются рановато. По мере нагрева проблемы с зацепом несколько нивелируются, но даже «на горячую» не исчезают полностью. Будь у меня такой мотоцикл – первым делом поменял бы шины да замазал назойливый синий лейбл, светящийся на приборке. И всё.

Плавающая 2‑поршневая скоба Bybre полностью соответствует потенциалу мотора и шасси, но обратной связи на рычаге, как и у большинства малокубатурных конкурентов, недостает. 

 

Непривычно, но относительно простой и бюджетный аппарат не вызывает ни отторжения, ни желания все переделать. На нашем экземпляре вопросы вызвали лишь «охрипший» звуковой сигнал и не лучшая работа замка пассажирского сиденья, под которым прячется довольно богатый набор штатного инструмента. И никаких выкручивающихся разномастных болтов, текущего масла, дребезжащих подставок… Похоже, индийцы, в отличие от своих азиатских конкурентов, четко уяснили, что второго шанса создать первое впечатление не будет.

Светодиодный фонарь с полупрозрачным ступенчатым рассеивателем выглядит нарядно и стильно, но оценить красоту смогут не все: из‑за наклонного расположения сверху фонарь могут не увидеть водители фур.

 

 

 

Итог 

 

Безусловно, Bajaj Pulsar – один из лучших аппаратов в рамках своего класса, способный конкурировать даже с куда более дорогими европейскими и японскими аналогами, уступая им разве что в рабочем объеме. Зато качество на голову выше китайцев. Да, от генетического кода KTM он не получил ни единой хромосомы, а вот общих узлов и деталей – достаточно, при этом остался довольно самобытным и оригинальным. Дорого? Пару лет назад такой ценник мог бы показаться большим, но по нынешним реалиям – вполне конкурентоспособно, так что будущее на нашем рынке у «трехсвечника» определенно есть.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать