Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии.

Мототехника

Последнее добавленное

Suzuki  photo
Год выпуска: 1998
Стоимость: 2 050 $
Город: Минск
Объем: 600 см.куб.
Пробег: 37000 км.
Размещенно: сегодня в 12:50
Минск  photo
Год выпуска: 2019
Стоимость: 1 347 $
Город: Гомель
Объем: 225 см.куб.
Размещенно: 23.01.2019 16:44
Минск  photo
Год выпуска: 2019
Стоимость: 1 005 $
Город: Минск
Объем: 125 см.куб.
Размещенно: 23.01.2019 12:32
ЗиД  photo
Год выпуска: 2019
Стоимость: 1 302 $
Город: Гомель
Объем: 223 см.куб.
Размещенно: 23.01.2019 12:16

Мотоклубы

Мото друзья
» » » Hero MotoCorp выйдет на европейский рынок

Hero MotoCorp выйдет на европейский рынок

Добавить свою новость

Катигория: Мото расказы / Мото новости | автор: Rising13 | 24 апреля 2015 | Просмотров: 1 798

 

Запомните эту марку! – о ней скоро заговорят во всем мире. Сейчас Hero MotoCorp напоминает Honda в 1958 году – и тогда тоже мало кто знал о ней за пределами Японии…

 

 

Знаете ли вы, что еще в 2001 году индийский концерн Hero MotoCorp вышел на первое место в мире по производству мотоциклов – если брать в расчет именно эту разновидность мототехники? Но практически все машины из его 6-миллионного годового выпуска до сих пор оставались в Индии (а местный рынок – 14 805 481 двухколесный аппарат в 2014 году – еще два года назад обогнал китайский). Индийцы были связаны контрактом с японским концерном Honda, заключенным еще в 1984 году. Их совместное предприятие, Hero Honda, доминировало на местном рынке, продавая больше мотоциклов, чем соперники №1, №2 и №3, вместе взятые.

 

Но в декабре 2010 года сотрудничеству пришел конец: семья Мунджал, владельцы Hero, выкупили долю Honda за колоссальную сумму – миллиард долларов. Теперь индийцы больше не связаны былыми ограничениями и уже продают свои мотоциклы в 22 странах – хотя объем экспорта пока составляет всего 2,5% годового производства. Но руководители концерна уже объявили о скором начале продаж в США, Европе и Австралии. Частью их новой стратегии стала покупка в июле 2013 года 49,2% акций компании Эрика Бьюлла EBR, ставшей главным создателем новых концептов Hero. В стремлении создать бренду рекламу они также подписали контракт (на кругленькую сумму в 6 миллионов долларов) с легендарным гольфистом Тайгером Вудзом.

 

О том, как огромный концерн выходит на подобающее ему место на мировом рынке, рассказывает Павал Мунджал – генеральный директор и вице-президент компании, в своем первом большом интервью для зарубежной прессы.

 

 

Мистер Мунджал, расскажите, пожалуйста, нашим читателям о вашем концерне.

 Мой отец в 1956 году основал компанию по производству велосипедов Hero Cycles. В 1975 году она вышла на первое место в Индии, а в 1986 году попала в «Книгу рекордов Гиннесса» как крупнейший в мире производитель велосипедов. В начале 80-х индийское правительство разрешило создавать совместные предприятия по выпуску мототехники с зарубежными компаниями – ограничив поначалу рабочий объем планкой в 100 см³. Многие фирмы обратились к Honda, и нам повезло, что японцы именно с нами решили создать одно из двух своих совместных предприятий (Hero Honda и Kinetic Honda).

 

В те годы 50% индийского рынка занимали скутеры, 25% — мопеды и лишь 25% — мотоциклы. Honda поначалу сделала главную ставку на Kinetic, поскольку эта компания выпускала скутеры. Но эти машины, с их маленькими колесами и короткоходными подвесками, плохо подходили для индийской глубинки. В маленьких городах и деревнях оценили мотоциклы: их рыночная доля стала стремительно расти, поднявшись до 80%.

 

 

И в этом решающую роль сыграла Hero Honda?

 Да, вместе с еще одной использующей японские технологии компанией – TVS-Suzuki, хотя у той масштабы были скромнее.

 

Из разговоров с моими индийскими друзьями я понял, что ключевым звеном вашего успеха стало создание разветвленной дилерской сети – в каждом маленьком городке и даже во многих деревнях. Так что когда человек мог позволить себе покупку мотоцикла, он шел к дилеру Hero – просто потому, что тот был рядом.

 Да, это так. Поскольку велосипеды Hero были весьма популярны, у нас уже была огромная дилерская сеть. И когда мы начали производство мотоциклов, то просто предложили лучшим нашим дилерам расширить ассортимент.

 

 Но за пределами Индии вы могли продавать мотоциклы лишь в нескольких странах?

 Наше соглашение в рамках совместного предприятия довольно жестко очерчивало, что мы можем и что нет. В частности, мы могли экспортировать нашу продукцию только в несколько стран. Продажи пошли хорошо лишь в четырех: в Бангладеш, Шри-Ланке, Непале и Колумбии.

 

Сколько работников занято в Hero MotoCorp?

 Около 30 000, но это число быстро растет.

 

 А сколько у вас заводов?

Пока четыре, все в Индии – четвертый мы открыли 21 октября прошлого года. Мы также строим завод в Колумбии и вскоре приступим к строительству предприятия в Бангладеш. В самой Индии мы откроем еще два завода.

А сколько вы сейчас продаете мотоциклов?

В последнем фискальном году – 2013/2014 – мы продали 6,3 миллиона мотоциклов. Но сбыт быстро растет: так, всего за 37 дней – с 25 сентября по 31 октября прошлого года – мы продали миллион мотоциклов в одной лишь Индии, без учета экспорта. Правда, на этот сезон приходится пик продаж – он совпадает с фестивалем Дивали (главным индуистским праздником).

 

 

 Заявка на средние кубатуры – Hero Hastur.

 

Весьма впечатляюще. Но если бизнес с Honda развивался столь успешно, почему японцы решили выйти из предприятия?

 А это решили не японцы, а мы.

 

Вот как! А во всем мире считают, что это Honda решила выйти из совместного предприятия – дескать, оно стало слишком уж успешным.

 Да, оно стало очень успешным – пожалуй, самым успешным изо всех индийско-японских совместных предприятий. Когда мы начинали этот проект в 1985 году, то даже не могли предположить, насколько он разрастется.

 

Но с тех пор многое изменилось – страна, мировая экономика. Изменились и наши амбиции. Хотя мы и стали в союзе с Honda крупнейшим в мире производителем мотоциклов, мы не могли развивать собственные технологии, создавать собственные модели, да и экспорт был ограничен четырьмя странами. А мы хотели сделать Hero глобальным брендом, развивать собственное проектирование – для снижения издержек и для быстрого реагирования на запросы рынка. И для этого нужен был полный контроль над компанией – вот почему я решил разорвать сотрудничество с Honda.

 

 Вы — инженер по образованию. Представляю, как вам было обидно, что вы должны выпускать сторонние разработки, не имея право вносить в них какие-либо улучшения...

 Конечно. Причем я несколько раз обращался к моим партнерам, призывая изменить ситуацию. Но они не хотели идти на уступки, поэтому в конце концов мы решили разделиться. С 1 апреля 2011 года мы – независимая компания.

 

 Был какой-то переходный период?

Да, у нас было соглашение, что в течение трех с половиной лет мы сохраняем какие-то отношения, и Honda даже разрабатывает для нас новые модели. Мы также имели право на этот период сохранять марку Hero-Honda, но мы решили с этим не затягивать, и уже в августе 2011 года перешли на новый логотип Hero.

Как я полагаю, самой большой проблемой для вас было создание своей проектной базы – ведь до сих пор все новые модели для вас разрабатывала Honda. Как вы решили эту задачу?

Во-первых, я не назвал бы это проблемой – это возможность, поскольку каждый вызов необходимо воспринимать как возможность. Долгие годы я мечтал о создании собственного проектного центра и наконец смог воплотить свои мечты. К тому же я быстро нашел новых партнеров. Мы заключили союзы с итальянской проектной компаний Engines Engineering, с фирмой американца Эрика Бьюлла EBR, а проектированием двигателей для нас занялся известный австрийский центр AVL. Уже в феврале 2012 года на мотор-шоу в Дели мы показали концепт гибридного скутера Leap, созданного совместно с Эриком Бьюллом, а через два года – его предсерийный образец.

 

 

Hero HX250R – индийский спортбайк для мировых рынков.

 

Это был сильный ход: помню, как фотография этой машины появилась на обложках всех индийских журналов с подписью типа: «Смотрите, Hero выживает и без Honda!».

 А в этом и было ее предназначение – показать, что компания, которая в плане проектирования новых конструкций 27 лет была полностью зависима от стороннего партнера, способна самостоятельно разрабатывать инновационные машины.

 

В 2014 году вы представили уже 17 новых моделей…

Этот год очень важен для нас: мы не только явили миру множество новинок. Мы также увеличили гарантию на наши мотоциклы с двух до пяти лет, тем самым показывая, что полностью полагаемся на наши технологии.

 

Пакет акций Engines Engineering принадлежал вашим конкурентам – индийской компании Mahindra. Вы его перекупили?

Нет, это успел сделать до нас ее основатель – Альберто Страццари. Но мы не просто его клиенты. Мы активно сотрудничаем, итальянские инженеры приезжают в Индию, наши – в Италию. В основном мы работаем над скутерами, но также и над мотоциклами.

 

Как развивается ваше сотрудничество с Эриком Бьюллом – как я знаю, вы познакомились с ним почти случайно?

Да, к счастью, у нас нашлись общие друзья. Эрик после разрыва с Harley-Davidson находился в таком же положении, как и мы – он тоже искал новых партнеров. Мы с первой же встречи понравились друг другу, и вскоре решили работать вместе. Конечно, большие 1190-кубовые мотоциклы – это совсем не то, что надо для Hero, но Эрик прежде всего думающий и изобретательный инженер, и в разработку 100-кубовых аппаратов он также привносит весь свой опыт, свои знания и свои идеи.

 

Вы приобрели часть акций EBR. Почему только 49,2%, и почему вы не купили также часть Engines Engineering?

Опыт союза с Mahindra Страццари расценил как негативный, так что на будущее он решил сохранять полную самостоятельность. Мы решили сотрудничать на этой основе – но кто знает, что будет в будущем? В случае с EBR Эрик хотел оставаться боссом, но был не прочь уступить мне меньший пакет акций – и я с удовольствием воспользовался этой возможностью. Мы хотим войти на американский рынок – так почему бы не приобрести часть компании, которая на этом рынке уже известна?

 

Вы хотели бы приобрести 100% EBR?

Я готов на этот шаг – но все зависит от Эрика.

 

Эрик – любитель гонок супербайков, и вы спонсируете его команду. Вы тоже фанат гонок?

Я сам спортсмен-любитель – играю в гольф на довольно высоком уровне. Я слежу и за другими видами спорта, в том числе и за мотоспортом. Уверен, что Hero MotoCorp со временем тоже будет выступать в гонках.

 Дебютировавшая в прошлом году модель HX250R обладает отличным потенциалом для будущего монокубка. Вы его организуете?

Да, отличная идея. Так и сделаем, когда она пойдет в продажу в начале 2016 года.

 

А какие перспективы у других прототипов? Например, у 620-кубового Hastur?

Мне самому очень нравится эта модель, тем более что я убежден в необходимости выхода в средние кубатуры. Сейчас мы проводим исследования ее рыночных возможностей, а затем приступим к проектированию ее вариантов для разных стран.

 

Возможно, она появится под брендами EBR и Hero?

Как раз сейчас мы разрабатываем стратегию нашего бренда, и не только в средних кубатурах.

 

Вернемся к HX250R – возможно ли появление 300-кубового варианта, как Honda сделала с CBR300R?

Многие компании так поступают – кто же мешает нам? И Hastur может получить двигатель большего рабочего объема.

 

Какие еще новые модели появятся в ближайший год?

Мы сейчас разрабатываем новую гамму скутеров. Эти машины вновь вошли в моду в Индии, а у нас только две модели. Так что полным ходом идет работа над модельным рядом скутеров.

 

Когда вы планируете начать продажи в США, Европе и Австралии?

Сейчас мы уже экспортируем в 22 страны, на очереди – начало операций в Африке, Турции и Бразилии. К 2018 году наша сбытовая сеть должна охватить 50 стран – в том числе и США. А на рынок Европы мы войдем в конце 2015 года, поначалу с гибридным скутером Leap.

 

Свою экспансию в Европе концерн Hero MotoCorp начинает с продаж гибридного скутера Leap, спроектированного с помощью Эрика Бьюлла.

 

В этих странах вы сделаете упор на утилитарные мотоциклы и скутеры малого рабочего объема или на такие машины, как спортбайк HX250R?

 Конечно, мы будем продавать и HX250R – это мировая модель. Более того, мы предложим разные варианты на этой платформе. Мы хотим уйти от имиджа Hero как производителя лишь маленьких утилитарных аппаратов. Мы хотим стать глобальным игроком на всех мировых рынках, предлагая разнообразие моделей в разных рыночных сегментах.

 

Поэтому вы вместе с EBR участвуете в гонках супербайков – чтобы улучшить имидж компании?

 Совершенно верно.

 

А на какие объемы производства вы хотите выйти?

 В августе 2013 года мы выпустили 50-миллионный мотоцикл Hero, и на празднике по этому поводу я сказал, что перед нами стоит следующая цель – 100-милионный аппарат. Я думаю, что мы выйдем на этот показатель в 2020 году. К тому времени мы будем продавать 12 миллионов машин ежегодно. Вот почему мы развиваем производственные мощности, и не только в Индии – на эти цели мы недавно выделили 800 миллионов долларов. В 2020 году у нас будет не менее 20 сборочных заводов на всей планете.

 

И в Европе?

 Сейчас мы только готовимся войти на европейский рынок. Посмотрим, какие будут продажи – если все пойдет хорошо, организуем и локальную сборку. Но пока не знаю.

 

 Ваши соперники заключают соглашения уже не с японскими, а с европейскими компаниями: Bajaj с KTM, TVS с BMW. Как вы думаете, смогут они поколебать вашу позицию ведущего индийского мотопроизводителя?

 По-моему, потенциал индийского рынка настолько велик, что мы даже не осознаем этого в полной мере. Много лет назад мы открыли его новые возможности, уйдя в глубинку, открыв там сеть сервисных станций и даже сервисных летучек – чтобы чинить мотоциклы прямо на дому у клиента. Я уверен, что существует еще множество возможностей расширения рынка. Например, у нас очень плохо развит финансовый сектор. Я уверен, что покупателей хватит на всех – надо лишь до них дойти.

 

От своих индийских друзей я слышал, что вы чрезвычайно ответственно воспринимаете социальную роль компании, которая обеспечивает личным транспортом беднейшие слои общества. 

 Да, учтите, что общественный транспорт в индийской глубинке развит из рук вон плохо, так что дешевая машина для многих индийцев — единственный вариант мобильности.

 

Но наша социальная роль не только в этом. Новейший завод, который мы возводим в Раджастане, в корне отличен от других промышленных предприятий. Мы называем его «Фабрика-сад», и это действительно настоящий сад. На крыше расположены солнечные панели, которые обеспечивают завод электроэнергией, а под ними мы выращиваем овощи, которые идут в заводскую столовую. Эти же панели питают и кондиционеры: окна не открываются, как на других предприятиях, тем самым мы обеспечиваем и хороший микроклимат, и отсутствие пыли в цехах. К тому же кондиционеры обеспечивают нас водой. Обычно окна в цехах располагают наверху, чтобы рабочие не отвлекались на пейзаж за окном – у нас же окна занимают все стены, как бы впуская зелень внутрь здания и наполняя их солнечным светом.

 

И последний вопрос – политический. Сейчас в Индии новое правительство. Как вы считаете, для концерна Hero это плюс или минус?

Когда были объявлены результаты голосования, я собрал менеджеров компании и объявил, что мы пересматриваем свои планы в сторону увеличения производства. Вот мой ответ. Я верю, что мистер Моди и его коллеги сделают свою работу на отлично.

 

Информация взята с сайта moto-magazine.ru



Комментарии (0)  Распечатать



Авторизация


Напомнить пароль? / Регистрация

Срочные объявления

Реклама

Популярные статьи