Он вернулся! Brough Superior

Катигория: разное | 19 октября 2015 | Просмотров: 1 787

В морозильном отделении кладовки мотоциклетной истории немало славных брендов. Порой их достают с дальней полки и размораживают в микроволновке маркетинга: Triumph, MV Agusta, Norton, Horex и, куда ж без него, Indian. Свежее прибавление в этом ряду – марка, которую некогда называли Rolls-Royce среди мотоциклов: Brough Superior.

В период между двумя мировыми войнами мотоциклы Brough Superior были самыми дорогими, самыми скоростными и самыми желанными. Марка просуществовала всего 21 год и выпустила только 3000 машин, но большую часть этого времени ее аппараты держали абсолютный рекорд скорости. Основатель компании Джордж Браф нашел великолепную комбинацию технического совершенства, сногсшибательной внешности, спортивных успехов и умного маркетинга.

После Второй мировой войны Brough Superior не вернулся в мотоциклетный бизнес. По крайней мере, до 2008 года — когда права на марку выкупил живущий в Австрии предприниматель британского происхождения Марк Апем. Поначалу он занялся изготовлением аутентичных копий самой легендарной модели марки — SS100. Но на дворе XXI век, и для полноценного возрождения бренда не обойтись без современной машины — динамичной, качественной и неизбежно дорогой.

Современный Brough Superior SS100 выпускается на заводе компании Boxer Design в Тулузе.

 

И такой аппарат — совершенно новый Brough Superior SS100 — был представлен осенью 2013 года на мотор-шоу в Милане. Спроектировал машину культовый французский конструктор Тьерри Анриэт, владелец компании Boxer Design. А за разработку двигателя отвечала французская же компания Akira Engineering — создатель чемпионского мотора Kawasaki ZX-10R WSBK. В этом году первые десять мотоциклов поступят к своим счастливым покупателям.

Тьерри Анриет (слева) и Марк Апем – создатели современного Brough Superior. 

 

Поскольку именно мне в свое время пришла в голову светлая мысль познакомить друг с другом Марка Апема и Тьерри Анриэта, то я и стал первым журналистом, которому довелось протестировать новый Brough Superior. Поначалу меня встретил проливной дождь — словно сама природа попыталась создать для меня привычную британскую погоду. Но затем вышло солнце, и я смог вволю погонять машину в предгорьях Пиренеев, недалеко от Тулузы.

Британский Brough Superior – самый престижный мотоциклетный бренд в период между двумя мировыми войнами. 

 

Да, выглядит Brough Superior SS100 просто шикарно. Он длинный и узкий — точь в точь как тот B-S 1937 года, которым я владел задолго до того, как цены на эти аппараты устремились в стратосферу. Поэтому посадка достаточно вольготная — хотя высота седла (830 мм) и велика; мне-то с моими 180 см она еще подходит, а вот коротышкам придется несладко. Впрочем, Анриэт пообещал, что на серийных машинах снизит высоту на целый дюйм (25,4 мм); поскольку подножки расположены довольно низко, то и тогда места хватит. Низкий руль поставлен удачно: он подойдет и для прямой посадки, и для того, чтобы распластаться по бензобаку. Толстые ручки нисколько не мешают чувству единения с машиной, а такие классные детали, как главные цилиндры привода тормоза и сцепления, создают ауру роскоши.

Маятник задней подвески опирается на картер силового агрегата. Моноамортизатор Öhlins соединен с ним через титановые рычаги. 

 

Нажимаю на кнопку стартера — что в перчатках не так-то легко, поскольку она мелкая и глубоко утоплена — и преисполняюсь изумления. Ведь угол развала двигателя Brough Superior — 88º — не слишком отличается от 90-градусного Ducati desmodue, да и размерность практически совпадает. А вот звук совершенно другой — гораздо выше по тону и не такой звонкий. К тому же он довольно тихий — хотя и со спортивными нотками, так что сквозь звук выхлопа пробивается шелест газораспределительного механизма, совсем как у старого Brough Superior с его штангами.

Двигатель Brough Superior SS100 – двухцилиндровый, с углом развала 88°. Коленвал вращается в подшипниках скольжения, достаточно мощных, чтобы выдержать грядущую форсировку с помощью наддува. Кованые шатуны сидят на общей шейке. Привод верхних распредвалов – смешанного типа, цепью Морзе и промежуточными шестернями. 

 

Новый SS100 содержит множество визуальных отсылок к классическому прототипу — бензобак, передняя вилка и так далее, но в одном он ему сильно уступает. Старый Brough Superior не имел соперников по динамике, а новый совсем не вписывается в супербайковский класс. Со своими 127 л.с. он сравним скорее с 600-кубовым суперспортом. В будущем нам обещают компрессор и увеличение рабочего объема до 1200 см³ — но в довольно отдаленном будущем. А пока это скорее стритфайтер-неоклассик.

 

Вообще он здорово напоминает такие четырехколесные экспрессы для джентльменов, как Aston Martin DB9 или Bentley Continental: тот же высокий уровень качества изготовления, адекватная, но не выдающаяся динамика и ощущение эксклюзивности. На малых оборотах крутящего момента не слишком много, так что вам придется щелкать передачами, чтобы держать мотор в тонусе. Но и в этом тоже своя прелесть. Хотя дроссельные заслонки связаны с ручкой газа тросом, а не электроникой — так что у вас нет возможности выбора режимов работы — настройка блока управления превосходна. Когда открываешь ручку газа, практически нет никакого рывка, и зависимость оборотов двигателя от ее поворота линейная. Поддаешь газ на выходе из поворота — и тебя ждет плавная, почти сиропная отдача.

Большой стрелочный спидометр Smiths – в духе давно ушедших времен. Остальная информация отображается на цифровой панели. 

 

Но чтобы получить впечатляющее ускорение, вам приходится держать мотор выше 5000 об/мин. К счастью, переключение передач легкое и четкое — разве что нейтраль невозможно найти после остановки и очень трудно на ходу. Возможно, после коробка разработается — ведь тестируемый экземпляр прошел всего несколько километров. Выжим сцепления легкий, так что городской трафик прорезаешь без труда — тем более что радиус поворота мал.

Когда‑то у меня был и такой аппарат – классический Brough Superior SS100 1937 года.

 

Но по-настоящему хорош Brough Superior на скорости. Несмотря на немалую — 1540 мм — базу, машина послушно меняет траекторию движения. Она не проявляет недостаточной поворачиваемости, даже если вы проходите вираж на полном газу, и не взбрыкивает, если вы ошиблись со скоростью и пытаетесь тормозить, уже войдя в поворот. Такое примерное поведение — заслуга довольно консервативной геометрии (угол наклона рулевой колонки 23,4º, вылет 94 мм). Хотя аппарат не слишком тяжел — 186 кг сухой массы — на дороге он устойчив, а амортизаторы Öhlins отлично парируют все неровности провинциальных французских дорог.

 

И не забывайте, что здесь передняя подвеска типа Fior — впрочем, об этом вам будет постоянно напоминать ветровое стеклышко, покачивающееся вверх-вниз, когда амортизатор Öhlins глотает дорожные неровности. У этой системы множество преимуществ — и прежде всего разделение функций управления и амортизирования. К тому же внутреннее трение гораздо ниже, чем у телескопической вилки, моноамортизатор Öhlins дает широчайшие возможности настройки, плюс отсутствие клевка и неизменность геометрии даже при самом резком торможении. Неподрессоренная масса меньше, углы поворота больше, отношение жесткости к массе выше, чем у «телескопа» — и никакой податливости при торможении, так что переднее колесо не въедет в мотор. К тому же и внешне вилка Fior гораздо симпатичнее, чем другие альтернативные системы — сравните хотя бы с Bimota Tesi. В общем, понятно, почему у этого механизма свои фанатичные поклонники — включая инженеров BMW, которые фактически скопировали его в своем Duolever.

Передняя вилка мотоцикла – системы Fior: перья из алюминиевого сплава, рычаги из титана, полностью регулируемый амортизатор Öhlins. Передний тормоз Beringer – четырехдисковый, с двумя четырехпоршневыми скобами. 

 

И вы ощутите эти достоинства сразу. В повороте можно оттормаживаться резче и позже, не опасаясь, что вилка «встанет колом». Интересно, что Тьерри Анриэт даже сохранил небольшой клевок при торможении — чтобы у мотоциклиста, привычного к «телескопу», не возникало ощущения, что тормозов нет. А они превосходны: отзывчивы, но без убийственной резкости, которую можно было бы ожидать от четырех передних дисков. А их уменьшенный гироскопический эффект — поскольку диаметр мал — несомненно, привносит свой вклад в превосходную управляемость.

Двигатель встроен в силовую схему рамы, которая весит всего 4,5 кг. 

 

 

Итог 

Новый Brough Superior родился, и родился удачно. Конечно, он не лишен некоторых шероховатостей — трудно найти нейтраль, кнопка стартера мала и глубоко утоплена, выпускные трубы поджаривают ногу. Но в общем Тьерри Анриэт и команда Boxer Design проделали великолепную работу, разработав аппарат, который и выглядит, и едет на все сто. Не супербайк, конечно, — но подлинный экспресс для джентльменов.

Информация взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать