Bike.by - Моторынок, покупка/продажа мототехники, запчастей и переферии. |
Мототехника Марки
Последнее добавленное
МотоклубыColoring Pages |
Моторынок » Каталог Мотоциклов » Игрушки для взрослых. KTM RC390 и Yamaha YZF-R3
Игрушки для взрослых. KTM RC390 и Yamaha YZF-R3Добавить свою новостьКатигория: Каталог Мотоциклов | 17 ноября 2015 | Просмотров: 1 821
300-кубовые спортбайки? Большинство наших соотечественников воспринимают их несерьезно — как школьную парту или мотоцикл для девочки. Но мы проверили: трекового потенциала в них не так уж мало!
За последние пару лет мы охватили, пожалуй, все псевдоспортивные «чекушки», представленные на отечественном рынке. Но даже самые культовые аппараты вроде CBR или Ninja годились скорее на роль первой игрушки, а спортивные амбиции владельцев удовлетворял главным образом дизайн, напоминающий «взрослые» модели компании. 
«Можно ли есть чернобыльские яблоки? –Можно, но огрызки нужно глубоко закапывать». Старая шутка как нельзя лучше характеризует использование на треке этих гражданских машин. Впрочем, учиться езде по кольцу и получать удовольствие от трек-дней на них даже лучше, чем на «фулл-сайзах».
Понятно, что этот тип мотоцикла создавался исключительно для города и для тех, кто либо считает деньги и не страдает чрезмерным «эго», либо ищет в качестве первого «красивый мотоцикл, почти спортбайк». Поэтому появление новинок нынешнего сезона KTM RC390 и Yamaha YZF-R3 я воспринял с некоторым скепсисом: мол, вот еще претенденты на роль «школьной парты», не более того. Оттого результаты теста показались еще более удивительными. 
Про выводок австрийских малышей мы рассказывали совсем недавно, так что начнем не с них, а с японки. Что в ней особенного? Снаружи — все в рамках жанра «псевдоспортбайков»: закос под «взрослую» R6, высокие клипоны и простенькое шасси с рядной двойкой — отличия от 300-й Ninja приходится искать под микроскопом. Простые и привычные пульты, удобные зеркала, приятная и информативная приборка, но глазу зацепиться не за что. 
Пульты КТМ на фото снизу радуюm глаз подсветкой и удобством, но качество литья корпусов выглядит уместно на индийском Bajaj, а от продукта австрийского бренда, пусть и сделанного в Индии, хочется большей аккуратности. Японские пульты выглядят проще, глазу зацепиться не за что, зато качество и эргономика на уровне.
Посадка вполне «гражданская»: низкие подножки вкупе с высоко расположенными грипсами даже мне с ростом метр девяносто позволяют умещаться в седле с едва наклоненной вперед спиной. Жердочка «второго номера» номинальная: подножки пассажира высоко задраны, обладателю даже средней комплекции на ней ловить нечего, максимум сможете подвезти малогабаритную спутницу, подходящую под описание жертвы педофилов. Органы управления незатейливы: тросовое сцепление и нерегулируемая тормозная машинка, без изысков педали тормоза и КП, хоть их высота и регулируется. 
Низкое расположение подножек R3 на фото справа повышает комфорт как в городе, так и на трассе. Но на треке это определенно недостаток. У КТМ подножки чуть выше, из-за чего цепляться за асфальт они начинают ощутимо позже.
Шасси тоже построено по проверенным канонам: стальные диагональная рама и маятник, вилка без регулировок, моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины. Поведение довольно прогнозируемое: в поворотах мотоцикл ощутимо пляшет под пилотом, а подвески мягковаты для моих 110 кг. Но в этом и кайф: маленькая машина на тоненьких колесах с легкостью снежинки ввинчивается во все повороты, закладывается и перекладывается без намека на усилие, да и траекторию позволяет менять многократно, в отличие от тех же «литров», ошибки пилотирования которыми стоят намного дороже. 
Приборная панель КТМ выглядит незатейливо, но показания спидометра, указателей уровня топлива и температуры двигателя, как и контрольные лампы, неплохо читаются. Претензия лишь к тахометру, эквалайзер которого приходится ловить взглядом, когда на это есть время. На фоне «австрийца» приборная панель «Ямахи» выглядит намного интереснее и дороже, да и читаемость вкупе со схожим функционалом подкупает.
Кого-то это может удивить, но «эрка» показалась мне идеальным болидом для обучения трековой езде: при всей своей игрушечности, в поворотах Moscow Raceway она позволяет не просто висеть на хвосте у «литров» но и, при определенной сноровке, обгонять их. По крайней мере в группе С, где катаются начинающие пилоты. Большинство ошибок мотоцикл прощает, но в медленных поворотах нужно держать ухо востро: низкое расположение подножек несколько ограничивает потенциал аппарата. На этом обжегся и я, положив мотоцикл на педаль заднего тормоза, — и, оторвав заднее колесо от асфальта, поехал в лоусайд. Правое колено приняло на себя всю мою массу, руль наружу поворота, секунда — и корма снова коснулась асфальта, а рывок, запустивший бы тяжелый аппарат в хайсайд, всего лишь закинул меня обратно в седло. Понятно, что и скорость на выходе из апекса была небольшой, что вкупе с не самым жестким шасси и средненькой резиной, не слишком липнущей к асфальту, способствовало чудесному спасению, зато полученный опыт, особенно важный для начинающих, переоценить трудно. 
Иногда недостатки в виде «играющего» шасси и не самой липкой резины превращаются в достоинства – во многом благодаря им я не отправился в хайсайд.
Признаться, никогда раньше я не получал такого удовольствия от езды на треке, а с ним пришел и результат — лучший круг 2 минуты 23 секунды — быстрее, чем едут новички на 180-сильных литрах! Но радикально улучшить время не выйдет, потенциала 321 «кубика» хватает лишь в виражах, а на прямиках аппарат плетется в хвосте: 136, 140, 145... «Двойку» с основным «мясом» в среднем и верхнем диапазоне оборотов приходится крутить «в звон», но, даже если придерживать стрелку тахометра у красной зоны, ощущения от разгона после сотни сродни езде в лифте жилого дома: читаешь надписи на стенах и ждешь своего этажа... Точнее, поворота, где снова можно позлить «спортсменов», проскакивая его, практически не снижая темпа. 
При всей своей спортивности RC390 имеет мало общего с легендарными спортивными «чекушками» вроде Yаmaha FZR250R начала девяностых.
Тормозить? На просторном MRW «тройка» позволяет почти нигде не сбрасывать газ, но когда в конце километровой прямой такая необходимость все же возникает, похвастаться аппарату нечем: плавающие скобы, конечно, свою работу делают сносно, но о хорошей обратной связи или прогнозируемых характеристиках при нагреве говорить не приходится. Механизмов, годных для города, на более тесном треке будет откровенно недоставать, но в целом потенциалу двигателя и шасси они соответствуют и в рамках концепции аппарата работают на твердую четверку. Впрочем, я не отказался бы от второго тормозного диска спереди, что позволило бы меньше задействовать задний механизм. 
Тормозные механизмы Yamaha выдающимися не назвать: для города их потенциала хватает с избытком, а вот на треке – впритык. У КТМ передний тормозной механизм работает эффективнее и прозрачнее – в первую очередь благодаря конструкции суппорта и чуть более ориентированным на трек компонентам.
Куда лучше в этом плане обстоят дела у «австрийца»: при схожей схеме с одним тормозным диском на колесо механизмы Bybre работают четче. Заслуга в этом и радиального крепления переднего суппорта, и лучших компонентов. И здесь они намного нужнее, чем на «Ямахе». Почему? В отличие от «японки», передачи KTM заметно короче, а отсечка «одностволки» в поворотах начинает откровенно напрягать жестким дерганьем. По крайней мере на первых двух передачах; третья по ощущениям растянута, и, когда мотор упирается в жестко срабатывающий ограничитель, на четвертой тяги еще маловато. На прямиках не критично, а в поворотах такая «дыра» напрягает. Выход один — «дубасить» быстрее, чтобы брать повороты ходом и энергичнее замедляться. 
Одноцилиндровый мотор выдает неплохие показатели на стенде и обеспечивает бодрую динамику разгона, по результатам замеров даже лучшую, чем у «Ямахи», но по мне, так с такими «низами» и «серединой» он был бы уместнее на эндуро или городском Duke, а для трека все же важнее «верхи», коих у «Ямахи» по ощущениям (но не по замерам) больше. С другой стороны, в городе, где важнее «мясо» в середине шкалы тахометра, КТМ чувствует себя неплохо, так что минусом недостаток момента на высоких оборотах не назвать. Но на быстром треке вибрирующий мотор напрягает, как и не самая четкая работа коробки передач, из-за которой я несколько раз ловил ложную «нейтраль» между четвертой и пятой. Приходится внимательнее следить за движениями мыска левого сапога и доводить рычаг до конца, в отличие от «японки» с идеально четкой и информативной педалью КП. 
Однако недостатками большой ход рычага КП и «серединный» мотор назвать нельзя — скорее, требующими привыкания, после которого можно будет полностью сосредоточиться на траекториях в поворотах и работать над очередным лучшим кругом. Темп здесь есть куда наращивать: ажурная стальная рама жестче японской, подвески — собранней, а колеса не толще, в результате чего аппарат рулится еще интереснее и прогнозируемее, сохраняя все преимущества «эрки». Вдобавок и эргономика здесь более ориентирована на трек: клипоны значительно ниже, а подножки, напротив, задраны. Впрочем, все эти особенности видны лишь в сравнении с «эркой», относительно человеческих представлений о спортбайке RC390 все же заточен под город: подножки, пусть и поздно, но касаются асфальта, на максимальных углах начинает тереться пластик, да и подвески хотелось бы еще жестче. Однако при желании превратить «дорожный» RC390 в спортивный болид, в отличие от «Ямахи», легко: австрийцы предлагают целый набор оригинальных гоночных опций и тюнинга. 
Оптика КТМ, как и дизайн охвостья в целом, великолепны. Претензия лишь к низкому расположению, из-за которого водителям высоких машин его может быть не видно.
Порадовал и дизайн «австрийца»: во-первых, аппарат, хоть и построен на базе «Дюка», своего родства с ним практически не выдает, как и не стремится быть похожим на старшие модели компании. Во-вторых, поиск новых идей окончился двумя интересными находками: ветровым стеклом, работающим и за верхнюю часть обтекателя, и пассажирским сиденьем, всем своим видом напоминающим спортивный пластик с «горбом верности». В итоге снаружи аппарат кажется бескомпромиссным одноместным спортбайком, а случись подвезти пассажирку (крупногабаритным друзьям делать нечего и на КТМ), то мягкая подушка со своими обязанностями справится куда лучше ямаховской жердочки. 
Несмотря на австрийские и японские бренды, родина наших подопытных – Индия и Индонезия. Впрочем, на качестве это никак не сказалось – аппараты добротные.
Куда ни плюнь, везде «австриец» интереснее и ярче, — но это эмоции. А что в сухом остатке? Лично я выбрал бы именно японскую «двойку»: пусть шасси немного проигрывает, а заводского тюнинга для нее пока нет, зато Yamaha мягче, дружелюбнее и гармоничнее. Да, KTM чертовски хорош и снаружи, и внутри, но тракторная «одностволка» с не самой внятной коробкой до конца расслабиться за рулем мне так и не дали. Да, в качестве аппарата для трек-дней RC390 превосходит «Ямаху», особенно если его разозлить «железками» из заводского каталога, зато даже в небольшой дальнобой на нем я бы уже не сунулся, в отличие от куда более подходящей для загородных поездок «японки». 
Оба аппарата имеют нарядные ходовые огни, у «Ямахи» они ярче, зато дизайн интереснее у «австрийца».
Последняя лучше чувствует себя и в городе. Да, мотор приходится крутить, зато «гражданская» эргономика не вызывает неудобств в пробках, ноги и поясница не отваливаются через час езды, да и мягкие подвески добавляют комфорта. В отличие от КТМ, с его жестким водительским седлом и низкими клипонами. Да, с ветерком добраться до офиса можно и на нем, но «австриец» не устанет подначивать вас собраться-таки на трек, хоть раз в году. 
KTM или Yamaha? Ответ у кажого свой.
Итог
Кажется, создатели новых «трехсоток» остро прочувствовали конъюнктуру рынка: в «Мировом Супербайке» вскоре может появиться категория «Supersport 300», где пилоты со всего света будут сражаться на почти таких же мотоциклах, что стоят в салонах и продаются относительно недорого (по сравнению с «шестисотками» и «литрами» тех же марок). Кроме того, со следующего года организаторы российского кольцевого первенства собираются запустить этот класс и у нас. Если, конечно, их не опередят отдельные дистрибьюторы, которые уже давно носятся с идеей подобного бюджетного кубка.
Понятно, что новые реалии российского рынка и взлетевшие ценники заставили большинство новичков и их подруг забыть о покупке новой «трехсотки», вновь ставшей дорогим удовольствием, зато взрослым дядькам с неудовлетворенными спортивными амбициями стоит задуматься: а обязательно ли начинать выкатываться на трек с «шестисотки» или «литра»? Да, кубатурой наших «малышей» в гаражах не похвастаешься, зато лучшей учебной парты не придумать.
Совсем недавно ценники обоих мотоциклов подросли, но разница по-прежнему в пользу «австрийца». Не исключено, что для кого-то она станет дополнительным аргументом в этом споре почти равных соперников.
Информация взята с сайта moto-magazine.ru Комментарии (0) РаспечататьПохожие новости по теме: |
АвторизацияСрочные объявленияРекламаReddit Video DownloaderПопулярные статьи |
||||||
