Harley-Davidson VR1000

Катигория: Мото статьи / Мото расказы | 28 апреля 2015 | Просмотров: 2 942

Не может быть все так хорошо? Вы угадали. В этой бочке меда были две полные ложки дегтя. Во-первых, самый скоростной мотоцикл американского производства стоил 49 490 $. Во-вторых, на нем нельзя было ездить по американским дорогам! Вот по польским – пожалуйста: именно в этой стране стрит-версия Harley-Davidson VR1000 была омологирована. Правила AMA Superbike гласили, что для участия в гонках надо выпустить 50 мотоциклов с фарами и номерными знаками и омологировать их для дорог – но в какой стране, не уточняли. 

  Harley-Davidson VR1000 стал боевым снарядом для участия в AMA Superbike с 1994 по 2001 годы. За команду из Милуоки выступали такие звезды, как Мигель Дюхамель, Дуг Чендлер, Крис Карр, Паскаль Пикотт и бывший чемпион WSBK Скотт Рассел. Они выиграли один поул, два вторых места, несколько третьих – и ни одной победы. Полсотни выпущенных мотоциклов разъехались по разным странам – в Германию, Австралию, Японию (может быть, один попал даже в Польшу?). Но зачем держать Harley-Davidson VR1000 в своем гараже – только из-за его редкости? Чтобы оценить его дорожные достоинства, я проехал 400 км по дорогам Висконсина и даже прохватил по треку Blackhawk Farms. 

Скажу честно: я был изумлен. Вот уж не ожидал, что 20 лет назад кто-то вне Болоньи мог построить спортбайк с впрысковым мотором, который мог так сочетать динамику и практичность. Несмотря на спортивное происхождение – а VR1000 Roadster был сделан исключительно для омологации, и он в большей степени гонщик с фарами, чем Ducati 916SP или Honda RC45 – Harley вполне подходит и для ежедневной езды. На высшей (пятой) передаче мотор уверенно тянет машину с 55 км/ч. Хотя мотоцикл способен разгоняться до 260 км/ч, в городском трафике он бодренько передвигается на 3000-5000 об/мин. А стоит выбраться на загородную дорогу без камер видеонаблюдения – открывайте газ и держитесь крепче. Наслаждайтесь! 

Что я и делал. Посадка на VR1000 Roadster хороша: руль расположен выше, чем на гоночной версии, на которой мне тоже довелось поездить. Вы не столько сидите верхом на машине, сколько сливаетесь с ней – и даже в большей степени, чем с Ducati 916 (с которой американца постоянно сравниваешь, поскольку дебютировали оба аппарата почти одновременно). Необычно выгнутое ветровое стекло «Харлея» обеспечивает хорошую ветрозащиту практически на любой скорости – даже на максималке не приходится так распластываться по бензобаку, как на Ducati 916. В седле гоночного типа километров через 160 здорово устаешь – ну что же, все равно приходится остановиться на дозаправку (если крутил ручку газа как следует). Но какой аппарат! Его динамика лучше, чем у любой другой машины марки Harley-Davidson, и приличнее, чем у многих японских спортбайков той поры. 

Причем он начинает соблазнять вас еще до начала движения. Поверните ключ в замке зажигания, нажмите на кнопку стартера – и наслаждайтесь звуком выхлопа. Он совершенно не такой, как у Ducati, скорее он похож на Aprilia RSV1000, у которой цилиндры расположены под сходным углом. Вибрации минимальны благодаря уравновешивающему валу массой 0,8 кг. Если бы не он, стенки картера пришлось бы делать толще – или устанавливать силовой агрегат на сайлент-блоках. 

Крутаните ручку газа, и стрелка на большом тахометре тут же взлетит! Несмотря на то, что маховик дорожной версии тяжелее, чем гоночной, мотор охотно набирает обороты. На цифровой дисплей можно вывести три варианта показаний (они листаются переключателем у левой рукоятки руля). Первая страница показывает скорость, общий и суточный пробег, вторая – давление масла, температуру масла и скорость, третья – температуру охлаждающей жидкости, заряд аккумулятора и – вы угадали, скорость. Показания хорошо читаются даже в солнечную погоду. 

На скоростной трассе Harley-Davidson VR1000 исполняет все свои обещания: это действительно выдающийся спортбайк по меркам 90-х годов, не уступающий в динамике итальянской продукции от Тамбурини и Борди (жаль, что этого нельзя сказать о внешности). Диагональная алюминиевая рама, разработанная английским специалистом Майком Итафом совместно с Harris Performance, обеспечивает первоклассную гоночную управляемость – не хуже, чем у Ducati 916. Благодаря короткой базе и компактному силовому агрегату мотоцикл охотно ввинчивается в поворот – не зря же лучшие результаты он показал на таких закрученных трассах, как Mid-Ohio и Pikes Peak. В то же время благодаря грамотно просчитанной геометрии он чрезвычайно устойчив в скоростных виражах, даже при торможении. На неровностях он не пляшет – спасибо низкому центру тяжести и первоклассной подвеске Ohlins. А вот шестипоршневые тормоза Wilwood хороши для гоночных трасс, но не для реальных дорог. В холодном состоянии они не дают ни приличного торможения, ни обратной связи. Им надо как следует прогреться, чтобы они заработали. Впрочем, это лечится подбором материала накладок.

Как это ни парадоксально, но именно те качества, которые сделали VR1000 отличным дорожным мотоциклом, помешали ему побеждать в гонках. На спортивных трассах ему не хватало взрывного характера мотора, как у Ducati, и шестиступенчатой коробки передач со сближенными передаточными числами. Зато для улиц и дорог – превосходно: линейная отдача с 3000 об/мин, практически ровное плато крутящего момента вплоть до максимума на 8000 об/мин. И пятиступенчатая коробка передач вполне отвечает этому тяговитому двигателю – шестая явно лишняя. Вот только не подумайте, что это некий Super Glide с наддувом: сравнительные тесты тех времен показали, что Harley-Davidson VR1000 Roadster обставляет Honda CBR900RR FireBlade на разгоне и с места, и со скорости 50 миль в час (80,45 км/ч). 

Хотя двигатель создан для гонок, его не назовешь слишком шумным – фактически выделяются лишь сцепление и моторная передача. Выпускная система успешно борется с децибелами даже на полном газу. «Цепи привода распредвалов мы взяли от Cadillac Northstar, так что с ними проблем не было, — рассказывает Стив Шайбе, один из конструкторов. – Поскольку мотор имел жидкостное охлаждение, он получился довольно тихим – шумела лишь моторная передача. Воздушный фильтр также успешно подавлял шум впуска. Думаю, было бы несложно довести двигатель до норм EPA». 

Так почему же боссы Harley-Davidson не сделали этого? Почему они не запустили VR1000 в серию? И здесь снова напрашивается аналогия с Ducati – на этот раз с моделью Supermono, разработанной в то же время. В обоих случаях компании проделали огромную работу: спроектировали машину, сделали оснастку для ее изготовления, вывели ее на гоночные трассы и вызвали огромный интерес – в том числе и со стороны тех мотоциклистов, которых традиционная продукция брендов не привлекала. И все же ни тот, ни другой аппарат не пошел в серию. Менеджеры Ducati сомневались, что найдут адекватный спрос на одноцилиндровый мотоцикл, который стоит дороже, чем двухцилиндровый 900SS. К тому же их завод не справлялся со спросом на Ducati 916. Видимо, те же сомнения одолевали и руководство Harley-Davidson. Спрос на традиционную продукцию марки тоже был выше всяких ожиданий: в 1995 году компания впервые выпустила больше 100 000 мотоциклов, а в 2007 году продала 330 619 аппаратов с архаичным штанговым приводом клапанов. В таких условиях имело ли смысл затевать атаку на новый для себя сектор супербайков? Вместо этого боссы дали добро на разработку VRSCA V-Rod – пауэр-круизера с верхневальным мотором жидкостного охлаждения, ведущим свое происхождение от VR1000. 

История Harley-Davidson VR1000: дорога неудач. 

Понятия «Harley-Davidson» и «спорт» друг друга вовсе не исключают – вспомните хотя бы доминирование бренда в трековых гонках. А вот в шоссейных соревнованиях американцы не могли противостоять японцам и европейцам. Вы, конечно, возразите, что в 70-х марка завоевала четыре титула чемпиона мира в классах 250/350 GP – но это была заслуга итальянского филиала Aermacchi. Но в конце 80-х годов компания была на подъеме, и ее руководство решило сделать дополнительную рекламу на гонках. Тем более что тогдашние правила "Супербайка" – и в США, и на мировом уровне – благоволили к V-твинам: они могли иметь "литровый" рабочий объем, а «четверки» — только 750 см³. Надо было лишь изготовить 50 аппаратов, омологированных для передвижения по дорогам общего пользования. Так в 1987 году началась работа над проектом VR1000 – сразу в гоночном и дорожном вариантах – под руководством главного конструктора фирмы Марка Таттла. 

Инженер Марк Миллер проработал общую компоновку машины, а также концепцию двигателя. Он выбрал «двойку» с углом развала цилиндров 60º — более компактную, чем характерный для Ducati 90-градусный твин. Поскольку многие технические задачи были для компании внове, она стала сотрудничать с фирмой Roush Racing. Та, напротив, не имела опыта в разработке двухколесной техники, зато с успехом создавала автомобили для гонок NASCAR, Trans Am и скоростных заездов. Талантливый молодой инженер фирмы Roush Стив Шайбе, сам мотогонщик-любитель, занялся доводкой мотора, а в 1991 году перешел в Harley-Davidson, возглавив команду проектировщиков нового супербайка. 

Гоночный двигатель отличался от дорожного увеличенной степенью сжатия, более «острыми» распредвалами, более жесткими клапанными пружинами и, разумеется, другим блоком управления. Но даже дорожная версия развивала 135 л.с. при 10 000 об/мин, а первый вариант гоночной – уже 147 л.с. при 10 400 об/мин. Вполне приличный показатель: 926-кубовая модификация Ducati 888, выступавшая в гонках AMA, выдавала 142 л.с. при 11 500 об/мин. Даже Ducati 916, на котором Карл Фогерти стал чемпионом мира в 1995 году, развивал 154 л.с. при 11 200 об/мин – так что VR1000 практически не отставал, по крайней мере на бумаге. Вот только Ducati весил 162 кг, а Harley – все 172, несмотря на углепластиковый бензобак и титановый крепеж. 

Двигатель сочетался с сухим сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач – в то время как нормой для супербайков уже были шесть передач. «А зачем шесть, если хватает и пяти?— риторически воскликнул Шайбе, когда я спросил его о причинах такого решения. – Шестая передача – это дополнительные детали, дополнительная масса и лишнее время для переключения. Но даже гонщики на Ducati на большинстве треков используют четыре-пять передач. Благодаря тяговитому двигателю мы смогли нарезать передаточные числа не столь дробно, как у соперников. Да и место для шестерен покрепче появилось». 

Свой специалист по гоночным шасси у Harley-Davidson к тому времени уже был – британский экспатриант Майк Итаф, вошедший в штат концерна, когда тот в 1986 году купил английскую компанию Armstrong. Целью покупки был армейский контракт: англичане разработали военный мотоцикл Armstrong MT500 с мотором Rotax. Но в куда большей степени эта небольшая фирма была известна гоночными аппаратами конструкции Итафа: Armstrong 250/350 1981250/350 1981 года с трубчатой стальной рамой, завоевавший несколько подиумов в гонках Гран-при, и первый гоночный мотоцикл с углепластиковой рамой Armstrong CF250 1983 года. 

Для Harley-Davidson VR1000 Итаф разработал диагональную раму из алюминиевого сплава – безусловно, именно она, вкупе с компактным силовым агрегатом, обеспечила прецизионную управляемость. Для экспериментальных машин эти узлы изготовила британская компания Harris Performance, ведущий специалист по гоночным рамам, а для партии из 50 аппаратов их производством занялась американская фирма Anodizing – подразделение гигантского концерна Alcoa, выпускающее рамы для самых разных машин – от тягачей Freightliner до маунтин-байков. Шайбе объяснил переход к местному поставщику стремлением упростить логистику, но наверняка свою роль сыграло и желание боссов Harley-Davidson сделать мотоцикл как можно более американским. 

Этим желанием можно объяснить и выбор изготовителей других компонентов шасси. Так, передние дисковые тормоза с шестипоршневыми скобами разработала калифорнийская компания Wilwood, доселе не имевшая дело с двухколесными машинами, но выпускавшая тормозные системы для гоночных автомобилей NASCAR и Indycar. На этом же фронте работала и компания Penske, спроектировавшая полностью регулируемый (в том числе раздельно для высокой и малой скоростей сжатия) амортизатор задней подвески. Penske поначалу попыталась разработать и переднюю телескопическую вилку, но потом предпочтение было отдано испытанным Ohlins. Экстерьер аппарата разработал главный дизайнер концерна «Вилли Джи» Дэвидсон, именно ему принадлежит экстравагантное цветовое решение – одна сторона машины черная, другая оранжевая — традиционные гоночные цвета Harley-Davidson.

Требование производства 50 омологированных для дорог общего пользования мотоциклов появилось после фокуса, который Yamaha выкинула со своим TZ750 (см. с. 76). Японцы нашли лазейку в правилах, ранее требовавших выпуска 50 машин без уточнения типа, – и сделали потребное количество чистокровно гоночных аппаратов, превратив класс Супербайков в первенство одной марки. Но омологация для дорог общего пользования подразумевала выполнение довольно жестких к тому времени норм по шуму и выхлопу. Поэтому американцы, в свою очередь, воспользовались тем, что правила не уточняли, по правилам какой страны должна выполняться омологация – и провели ее в Польше, в которой нормы до вступления страны в Европейский союз были весьма либеральными. Партия в 50 мотоциклов VR1000 была изготовлена в начале 1994 года, восемь машин передано заводской команде для переоборудования в гоночные, остальные выставлены на продажу по 49 950 $ (более чем вдвое дороже Ducati 916, стоившей 22 000 $). 

Гоночный дебют супербайка марки Harley-Davidson состоялся в марте 1994 года на трассе Daytona 200: канадец Мигель Дюхамель сошел из-за поломки мотора. В этом сезоне Дюхамель дважды квалифицировался для старта в первом ряду, но лучшим его результатом стало четвертое место на трассе Brainerd. В 1995 году его сменил Дуг Чендлер; увы, его результаты были еще хуже, так что он тоже продержался в команде лишь один сезон. Какая ирония судьбы в том, что и Дюхамель, и Чендлер стали чемпионатами US Superbike после того, как Harley-Davidson отказался от их услуг! 

В сезоне 1996 года за команду выступали Томас Уилсон и Крис Карр. Уилсон одержал моральную победу, вырвавшись вперед на залитой дождем трассе Mid-Ohio – увы, из-за падения одного из гонщиков были выброшены красные флаги, и в зачет пошли результаты предыдущего круга, когда Томас шел вторым! На этапе Sears Point оба гонщика стартовали в первом ряду и шли на втором и третьем местах – и вновь красные флаги, а после рестарта они финишировали лишь на четвертом и пятом местах. В следующей гонке, в Лас-Вегасе, Уилсон вновь стартовал из первого ряда – и опять не попал на подиум. Сезон 1997 года оказался для дуэта еще хуже, и Карр ушел в трековые гонки. 

Карра сменил другой канадец – Паскаль Пикотт, а в 1999 году концерн раскошелился и нанял бывшего чемпиона WSBK и пятикратного победителя Daytona 200 Скотта Рассела. Увы, Рассел перед самой гонкой Daytona 200 ввязался в драку в баре, и ему так накостыляли, что половину сезона он провел вне игры. Так что именно Пикотт добыл самый лучший результат в гоночной истории VR1000: второе место в гонке Pikes Peak. Он даже лидировал в Daytona 200, но пара неудачных пит-стопов не позволила ему блеснуть. 

Увы, после этого карьера VR1000 покатилась под откос. К тому времени мотоцикл просто устарел – а скудное финансирование не позволяло его в должной степени модернизировать. Сезон-2000 стал провальным, и после первых двух гонок 2001 года руководство концерна поставило на гоночной программе крест. Но заложенные в VR1000 идеи не пропали втуне. Именно этот мотор был взят за основу при проектировании первого серийного Harley-Davidson с двигателем жидкостного охлаждения, дебютировавшего в 2002 году VRSCA V-Rod.

Итог 

Все-таки жаль, что Harley-Davidson VR1000 не пошел в серию – несмотря даже на его уродливую внешность. В конце концов, кто мешал нанять Пьера Тербланша, который тогда уже работал независимым консультантом, чтобы облагородить машину? Испытав дорожную версию, я уверен, что она стала бы настоящим хитом. Если бы серийное производство позволило снизить цену хотя бы вдвое, получился бы аппарат под стать Ducati 916 – и по динамике, и по стоимости. И кто знает – может быть, тогда этот Супер-HOG сыграл бы более значительную роль в истории компании.

Статья взята с сайта moto-magazine.ru

Комментарии (0)  Распечатать